Меню

Вл80с постоянного тока или переменного



Электровозы ВЛ80 и их модификации

Электровозы ВЛ80

ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц.

Все электровозы данной серии производились Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1961 по 1995 годы по проектам, которые создавал Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ).

Некоторые важные аппараты и комплектующие (главный выключатель, тяговый трансформатор) доставлялись от других производителей, всё остальное производилось непосредственно на заводе (вспомогательные машины, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины, механическая часть).

ВЛ80 первых выпусков имели дуговые ртутные выпрямители, которые впоследствии были заменены на кремниевые – такие электровозы получили обозначение ВЛ80 К .

Среди всего модельного ряда Новочеркасского электровозостроительного завода ВЛ80 стал самой массовой серией, а на электрифицированных участках железных дорог СССР – основным грузовым электровозом.

Технические характеристики

  • Род тока – переменный
  • Напряжение и частота тока – 25000 В, 50 Гц
  • Осевая формула — 2(2O-2O)
  • Часовая мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(610-800) кВт
  • Длительная мощность ТЭД (зависит от модификации) – 8х(698-720) кВт
  • Скорость часового режима (зависит от модификации) – 47,8-58,7 км/ч
  • Скорость длительного режима (зависит от модификации) – 50,1-56 км/ч
  • Конструкционная скорость – 110 км/ч
  • Длина – 32480 мм
  • Высота – 5100 мм

Конструкция

ВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. Однако электрическая схема ВЛ80 С предусматривает возможность синхронной работы по системе многих единиц трех и четырех секций.

На ВЛ80 устанавливались тяговые электродвигатели НБ-418К6, опорно-осевого типа подвешивания. Крутящий момент от тягового электродвигателя колесным парам передается двухсторонней косозубой зубчатой передачей с жестким венцом зубчатого колеса.

Две тележки одной секции одинаковые, двухосные со сварными рамами. В буксах установлены роликовые подшипники, связь букс с рамой тележек обеспечивают поводки с сайлентблоками. Тягово-тормозные усилия с тележки на кузов передаются с помощью шкворней. Диаметр новых колесных пар составляет 1275 – 1290 мм, хотя в паспортные данные электровоза всегда прописывали 1250 мм.

Основное оборудование

На каждой секции электровоза установлено следующее оборудование:

  • тяговый трансформатор с масляным насосом, который служит для понижения напряжения контактной сети до необходимого для обеспечения работы всех электрических машин и агрегатов;
  • фазорасщепитель, предназначенный для вырабатывания третьей фазы, обеспечивающей питания двигателей асинхронных машин. Первая и вторая фазы вырабатываются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;
  • пантограф, обеспечивающий непрерывный скользящий контакт с контактной сетью;
  • главный выключатель ВОВ-25-М, являющийся на электровозе главным аппаратом защиты от перегрузок, короткого замыкания и других аварийных режимов работы электровоза;
  • мотор-компрессор обеспечивает электровоз сжатым воздухом. Воздух необходим для работы тормозного оборудования, пневматических аппаратов и блокировок, привода стеклоочистителя, а также для подачи свистка и тифона.
  • мотор-вентиляторы в количестве 4-х штук. Они предназначены для наддува кузова и охлаждения оборудования. На каждую тележку установлено по одному мотор-вентилятора для охлаждения ТЭД.

Тяговый трансформатор имеет две обмотки: тяговая и обмотка собственных нужд (ОСН). Тяговая обмотка предназначена для питания тяговых электродвигателей, а ОСН питает вспомогательные машины и цепи управления. Напряжение ОСН на холостом ходу составляет 399 В, при номинальной нагрузке – 380 В. Данные показатели предусматривает работу тягового трансформатора при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ. В случае, если напряжение ниже 19 кВ и выше 29 кВ, то для обеспечения стабилизации напряжения на обмотке собственных нужд имеются два вывода напряжением 210 и 630 В, которые необходимо переключать вручную непосредственно на трансформаторе. Регулировка напряжения на тяговые электродвигатели осуществляется оперативно при управлении электровозом.

Питание цепей управления напряжением 50 В осуществляется трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов (ТРПШ). Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока после выпрямителя предусмотрены дроссели Д1 и Д3.

Управление электровозом

Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. За исключением ВЛ80 Р , на всех модификациях и разновидностях ВЛ80 регулировку напряжения, подаваемого на ТЭД путем переключения отпаек тяговой обмотки трансформатора, осуществляет главный электроконтроллер ЭКГ-8Ж.

ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. 30 из них выполнены без дугогашения, 4 снабжены дугогасительной камерой. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки.

Привод электроконтроллера ЭКГ-8Ж осуществляется двигателем мощностью 500 Вт, питание от 50 В. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления.

Модификации ВЛ80

Электровоз ВЛ80к

ВЛ80 К

За годы производства ВЛ80 К (c 1963 по 1971) было выпущено 695 экземпляров. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными. Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80 К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова.

В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки.

Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию. Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова.

Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт. Забор воздуха происходит через крышевые жалюзи, после чего он направляется в шкаф выпрямительной установки (4 шкафа на секцию).

Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К.

С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей (кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру), либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции.

Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа. Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию.

Электровоз ВЛ80т

ВЛ80 Т

Всего выпущено 1317 единиц данной модификации. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1984 годы.

Первые экземпляры ВЛ80 Т оснащались такими же тележками, как и у ВЛ80 К . Однако в 1975 году начиная с электровоза под номером 1004 взамен боковых опор начали применять систему люлечного подвешивания – на четырех подпружиненных стержнях кузов подвешивается к каждой тележке. Стержни имеют отклонение к центру тележке для большей устойчивости кузова во время относа в сторону.

Применены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей.

Незначительно изменена система вентиляции. Форткамеры с левой стороны кузова уменьшены в размерах и перенесены на крышу электровоза – теперь проходу они не мешают.

На ВЛ80 Т установлен реостатный тормоз, для работы которого потребовалась установка следующих элементов:

  • БУРТ (блок управления реостатным торможением), который устанавливается только в первую секцию. Необходим для управления работой контакторов расширенной зоны торможения и других аппаратов;
  • выпрямительная установка возбуждения (ВУВ). Во время работы тяговых электродвигателей в режиме генераторов тиристоры, из которых собрана установка, обеспечивают плавную регулировку возбуждения ТЭД;
  • тормозные резисторы и контакторы переключения сопротивления резисторов;
  • устройства переключения воздуха. В нормальном режиме мотор-вентиляторы №3 и №4 направляют воздух к выпрямительной установке, маслоохладителям тягового трансформатора и к сглаживающему реактору. В режиме реостатного торможения устройства переключения воздуха переключают его подачу на тормозные резисторы;
  • тормозные переключатели. В режиме реостатного торможения они обеспечивают отключение тяговых электродвигателей от выпрямительной установки и подключение якорей ТЭД к тормозным резисторам. Одновременно обмотки возбуждения соединяются последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения.
Читайте также:  Двигатель постоянного тока с параллельным возбуждением характеризуется

Такое серьезное изменение электрической схемы электровоза повлекло за собой изменение расположения оборудования в секциях.

Электровоз ВЛ80б

ВЛ80 А/Б

Новочерскасский электровозостроительный завод в 1967 году выпустил экспериментальную версию электровоза с бесколлекторными вентильными тяговыми электродвигателями. Электровоз получил обозначение ВЛ80 Б -216.

В этом же году был выпущен восьмиосный ВЛ80-238. Одна его секция являлась обычным ВЛ80 К , а вторая – ВЛ80 А с асинхронными тяговыми электродвигателями.

По разным причинам ВЛ80 А и ВЛ80 Б решили серийно не выпускать.

ВЛ80 В

Электровоз отличается наличием бесколлекторных синхронных тяговых электродвигателей.

ВЛ80 Р

В 1968 году НЭВЗ собрал опытный образец электровоза ВЛ80 Р -300. Всего за время серийного производства с 1973 по 1986 годы было построено 373 единицы.

Тяговые показатели у ВЛ80 Р сопоставимы с показателями ВЛ80 Т и ВЛ80 С . Однако устойчивость к боксованию у него гораздо лучше, благодаря особому плавному регулированию напряжения на тяговые электродвигатели. Благодаря бесступенчатому плавному нарастанию напряжения электровоз набирает скорость без рывков, что не дает ему преждевременно срываться в боксование.

Бесступенчатое регулирование напряжение стало возможным благодаря применению тиристоров в выпрямительной установке вместо диодов. Также тиристоры позволяют использовать рекуперативное торможение вместо реостатного – они инвертируют постоянный ток, который вырабатывают тяговые электродвигатели в режиме торможения, в переменный, и он через тяговый трансформатор возвращается в контактную сеть.

В компоновке ВЛ80 Р есть небольшие отличия от ВЛ80 С и ВЛ80 Т :

  • за ненадобностью убраны устройства переключения воздуха и тормозные резисторы. На это место помещены мотор-вентиляторы №3 и №4;
  • в трансформаторном помещении установлены быстродействующие выключатели вместо линейных контакторов на блоке силовых аппаратов;
  • в электрической схеме не предусмотрен ЭКГ, на ВЛ80 Р он отсутствует.

Кабина ВЛ80 Р практически полностью соответствует кабине ВЛ80 Т , за исключение пары отличий:

  • в верхнем углу кабины справа установлены 8 ламп, которые сигнализируют о состоянии всех быстродействующих выключателей обеих секций;
  • рукоятку контроллера машиниста сменил круглый штурвал.

Электровоз ВЛ80с

ВЛ80 С

Этот электровоз по своей сути является тем же ВЛ80 Т , который приспособлен для работы в количестве более, чем двух секций по системе многих единиц с управлением из одной кабины.

Сначала была предусмотрена возможность работы из двух или четырех сцепленных вместе секций, однако в 1982 году были выпущены электровозы под номерами 550, 551 и 552, которые могли работать и с тремя секциями. Далее с номера 697 такая возможность появилась у всех электровозов.

При проведении капитального ремонта старые электровозы этой серии переделали для возможности работы в три секции. Одним из недостатков является невозможность использования реостатного торможения на третьей секции. Некоторые из них были переделаны в бустерные.

Многочисленные изменения, вносившиеся в конструкцию электровоза привели к увеличению его веса. В паспортные данные была внесена новая цифра – 192 тонны.

ВЛ80 СМ

Всего было построено 4 экземпляра данной модификации с 1990 по 1995 годы. Все электровозы приписали к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.

Основным отличием от электровоза ВЛ80 С была измененная форма прожектора, буферных фонарей и кабины. Внешне электровоз имел сходство с ВЛ85.

Электровозы ВЛ80 СМ в октябре 2016 года были списаны.

Электровозы серии ВЛ80 эксплуатируются на всех железных дорогах России, где имеется электрификация переменным током 25 000 В. Кроме России, электровозы активно используются на железных дорогах Узбекистана, Казахстана, Беларуси и Украины. Однако постепенно отдельные единицы попадают под списание, а на смену им приходят новые локомотивы на электротяге.

Источник

Электровозы ВЛ80 всех модификаций

Опубликовано 24.12.2020 · Обновлено 08.04.2021

Электровозы ВЛ80 всех модификаций являлись самыми массовыми в истории Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ), который занимался созданием этих локомотивов с 1961-го по 1995-й годы по проектной документации Всесоюзного научно-исследовательского электровозостроительного института ВэлНИИ. С середины 1960-х локомотивы данной серии являлись основными грузовыми электровозами на переменном токе в Советском Союзе. На многих железных дорогах уже России некоторые модели электровозов ВЛ80 работают и по сей день.

Схема электровоза ВЛ80т СССР

» data-medium-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2020/01/3710776-300×195.jpg» data-large-file=»https://i.dvizhenie24.ru/2020/01/3710776-1024×665.jpg» width=»1024″ height=»665″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/3710776-1024×665.jpg» alt=»Схема электровоза ВЛ80т СССР» data-srcset=»https://i.dvizhenie24.ru/2020/01/3710776-1024×665.jpg 1024w, https://i.dvizhenie24.ru/2020/01/3710776-300×195.jpg 300w, https://i.dvizhenie24.ru/2020/01/3710776-768×499.jpg 768w, https://i.dvizhenie24.ru/2020/01/3710776.jpg 1499w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px»/> Схема электровоза ВЛ80т

На благо электровозостроения в СССР трудились многие предприятия машиностроения, в частности в разработке электровозов серии ВЛ80 принимали участие многие заводы, поставлявшие в частности одну из главных его составных частей — тяговый трансформатор, сердце локомотива, можно так сказать.

Название серии ВЛ расшифровывается как «Владимир Ленин«, а первой моделью, получившей в итоге серию ВЛ80 стал электровоз Н81, где «Н» — первая буква названия завода НЭВЗ.

Электровоз ВЛ80с

Электровоз ВЛ80с

История создания

В режиме растущей экономики СССР на железнодорожные перевозки был крайне высокий спрос. Соответственно помимо грузовых электровозов постоянного тока требовались и более мощные собратья, для той части СССР, где электрификация ЖД проходила поздней Московской дороги, и в результате напряжение контактной сети составляло и составляет по сей день 27 000 Вольт переменного тока.

Под вышеобозначенную задачу НЭВЗ начал разработку проекта восьмиосного двухсекционного электровоза (вместо 6-осных односекционных машин для постоянного тока). Этот электровоз носил название Н8О, развивающий в часовом режиме тягу в 40 тысяч килограмм-сил.

При проектировании прорабатывались самые разные варианты экипажной части и электрических аппаратов, включая тяговые электродвигатели на 750 и 950 Вольт. Ну а сам электровоз представлял собой две одинаковых четырехосных секции с несочлененными тележками, а сцепные устройства располагались непосредственно на рамах кузовов. Тележки применялись с роликовыми подшипниками в бесчелюстных буксовых узлах.

Электровоз ВЛ80

В итоге был оставлен вариант с тяговыми двигателями с напряжением 950 Вольт, а вес всей электроаппаратуры стал минимальным. Также был примена система регулирования напряжения ТЭД на низковольтной стороне трансформатора, для повышения энергетических показателей. В итоге готовый к производству проект электровоза появился к концу 1958-го года, а в сентябре 1961-го года НЭВЗ выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, а до конца года были выпущены еще два аналогичных локомотива (Н8О-001,002,003).

В 1963-м году данные электровозы получили обозначение ВЛ80в, где индекс «В» указывал уже на высоковольтный принцип регулирования.

Параллельно в сентябре 1962-го года Новочеркасский электровозостроительный
завод создал два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных Н81-001 и Н81-002, а затем в 1963-м году они получили индекс ВЛ80-004 и ВЛ80-005.

Читайте также:  Ток при блокировке мотора

Электровоз ВЛ80с машинное отделение

Машинное отделение ВЛ80

Конструкция электровоза ВЛ80

Конструкция кузова была аналогичной электровозу Н8о с незначительными изменениями, затрагивающими внешний вид машины. Кабина машиниста использовалась от серии ВЛ60, а межсекционный переход был выполнен по вагонному типу с резиновой рубашкой для изоляции прохода от пыли. Тележки комплектовались гидравлическими межбуксовыми амортизаторами, вместо используемых на ранних машинах фрикционных амортизаторов. Сочленение между тележками в каждой секции электровоза отсутствовало, из-за конструктивной особенности низкого расположения тягового трансформатора.

Тяговый трансформатор

Электровоз ВЛ80с силовой трансформатор

Трансформатор ВЛ80с

Тяговый трансформатор изготавливался в Эстонской ССР на Таллиннском заводе ртутных выпрямителей и устанавливался на каждую секцию электровоза. Трансформатор состоял из стержневого стального магнитопровода и снабжался тремя обмотками, по аналогии с трансформатором электровоза ВЛ60:

  • Одна обмотка (сетевая) соединялась с контактным проводом и рельсовой цепью;
  • Тяговая обмотка предназначалась для питания тяговых электродвигателей и состояла из двух неизменных секций и двух с возможностью регулировки, которые в свою очередь разделялись еще на четыре секции;
  • Обмотка собственных нужд имеет промежуточные выводы и предназначалась для снабжения электричеством вспомогательных машин и отопления кабин.

Трансформатор находится полностью погруженным в бак с маслом, которое циркулировало с помощью насосов через специальные радиаторы, охлаждаемые воздушным потоком вентилятора, для отвода тепла.

Регулировка напряжения на тяговых электродвигателях осуществлялась на каждой секции с помощью группового переключателя ЭКГ-8, отличного от подобного выключателя на ВЛ-60. Переключатель управлялся контроллером машиниста и имел нулевую, подготовительную и еще 33 пусковые позиции. Только девять позиций являлись ходовыми.

Электровоз ВЛ80с кабина машиниста

Кабина электровоза ВЛ80с

Выпрямительные установки

Выпрямительные установки, которые превращали переменный ток контактной сети в постоянный, пригодный для питания электродвигателей назывались ртутные Игнитроны, их количество было таким же, как и на электровозе Н8О, только они были включены в параллельную схему работы и от четырех игнитронов, подключенных параллельно, получали питание два тяговых электродвигателя, также подключенных параллельно.

На протяжении всего цикла производства электровозов ВЛ80 периодически менялись выпрямительные элементы: вместо игнитронов одного типа (ИВС-500/2) применялись другие (ИВС-500/5), применялся сглаживающий реактор РСМ-1Д, а в 1969-м году НЭВЗ заменил все игнитроны на кремниевые выпрямители, которые использовались на модификации ВЛ80к.

Тяговые электродвигатели

На данной серии электровозов устанавливались синхронные коллекторные тяговые электродвигатели, по мощности превосходящие предыдущие двигатели, применяемые на электровозах Н8О. Статор двигателей НБ-414А, включая полюса, выполнялся из электротехнической стали, катушки полюсов делались из меди.

Когда напряжение на коллекторе составляет предельные 950 Вольт частота вращения якоря составляет 1050 оборотов в минуту, а полная электрическая мощность 800 кВт, соответственно сила тока составляет 900 Ампер. При диаметре колес 1250 мм электровозы развивали силу тягу в 47900 кгс, скорость 47,8 км/ч в часовом режиме, а в продолжительном 41100 кгс и 50,1 км/ч. Минимально возможное ослабление возбуждения ТЭД конструкционно составляло 50%, а полное возбуждение составляет 95%. Конструкционная скорость электровоза составляла 110 км/ч.

Вспомогательные машины

Для обеспечения работоспособности электровоза и тормозов поезда помимо непосредственно силовой части для создания тяги поезда, устанавливалось и дополнительное оборудование, называемое Вспомогательными машинами:

Фазорасщепитель электровоза ВЛ80с

Фазорасщепитель электровоза ВЛ80с

  • Фазорасщепитель (ФР) НБ-455А. Для питания асинхронных электрических двигателей вспомогательных машин необходима трехфазная система питания электрическим током. Первой и второй фазами являлись выводы обмотки собственных нужд трансформатора, а третья фаза как раз и вырабатывалась фазорасщепителем.
  • 4 мотор-вентилятора (МВ) для охлаждения тягового трансформатора, точнее его масляного радиатора, а также на каждую тележку предусмотрен один мотор-вентилятор для охлаждения тяговых электродвигателей
  • мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл, необходим для создания воздушного давления в главном резервуаре локомотива, для обеспечения работы тормозов в поезде, а также для работы пневмоконтакторов силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

Технические характеристики электровоза ВЛ80

Длина по осям автосцепок 32 480 мм
Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприемника 5 100 мм
Мощность часового режима 6 250 кВт
Сила тяги часового режима 45,1 тс
Скорость часового режима 51,6 км/ч
Мощностью длительного режима 6 160 кВт
Сила тяги длительного режима 40,9 тс
Скорость длительного режима 53,6 км/ч
Сила тяги при трогании с места 65 тс

Объем производства и распространение ВЛ80

Всего с 1961-го по 1995-й годы было произведено 5140 электровозов серии ВЛ80. За это время электровоз претерпел большое количество доработок и изменений, а также было выпущено 4 модификации, помимо основной ВЛ80:

  • ВЛ80 — 9 единиц;
  • ВЛ80К — 695 единиц;
  • ВЛ80Т — 1317 единиц;
  • ВЛ80Р — 373 единиц;
  • ВЛ80С — 2746 единиц.

Электровозы до сих пол эксплуатируются на большинстве железных дорог России, где контактная сеть использует переменный ток, за исключением Октябрьской, Забайкальской, Дальневосточной железных дорог, где локомотивы ВЛ80 были заменены на ЭС5К.

Происшествия с электровозами ВЛ80

Электровоз ВЛ80с разбитый кабина снесена

Грузовой поезд с локомотивом ВЛ80с-887/842 7 августа 1987-го года сошел с рельсов на станции Каменская, в результате чего локомотив разбит и был списан без возможности восстановления.

Материал подготовлен с использованием:

  • Электровоз ВЛ80с. Руководство по эксплуатации. Васько Н. М., Девятков А. С., Кучеров А. Ф. и др. — М., Транспорт, 2001, 454 с.;
  • Устройство и работа ВЛ80с.

Источник

Электровоз ВЛ80С

Электровозы

ВЛ80С — электровоз назван в честь Владимира Ленина, 8-ми осный, Однофазный, Секционный. Выпускался с 1979 по 1995 год на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Построено 2746 электровозов.

Данный электровоз считается продолжением ВЛ80Т с доработками в электрооборудовании. В этой серии появилась поддержка работы по системе многих единиц, которая позволяет работать в 2, 3 или 4 секции одновременно. В процессе выпуска некоторые кабины были убраны из 3 (центральной) секции.

Особенности:

  • Является модернизацией электровоза ВЛ80Т с увеличенным весом на 1 тонну
  • Появилась поддержка работы по СМЕ (Системе Многих Единиц), т.е. работа группы электровозов в 4 секции управляемых из одной кабины машинистом
  • В процессе эксплуатации некоторые головные секции переделывались в бустерные (прицепные)

Модификации:

  • ВЛ80СМ (выпуск 1991-1995 годов, построено 5 электровозов) – Секционный Модернизированный, изменена форма буферных фонарей и прожектора, кабина унифицирована с ВЛ85
  • ВЛ80ССВ (выпуск 2007 года) – с системой Смешанного Возбуждения, после капитального ремонта, с разной степенью тяги секций на склонах

Изменения (с номера и далее):

  • 001 – электровозы работают по СМЕ в 2-х и 4-х секционном исполнении
  • Отдельно 550, 551 и 552 (1982 год) – появилась опытная поддержка работы в три секции, но третья секция не может работать в реостатном торможении
  • 687 (1983 год) – все электровозы могут работать по СМЕ для 3 секций
  • 2427 (1990 год) – устанавливаются ТЭД НБ-514 мощностью 835 / 780 кВт

ВЛ80С-658. Россия, Кировская область, перегон Котельнич-I - Ацвеж. Автор: huntertrains. Дата: 15 сентября 2018 г.

ВЛ80С-761 и ВЛ80С-1502. Россия, Волгоградская область, станция Мечётка. Автор: Гений 4. Дата: 19 сентября 2017 г.

ВЛ80С-1939 и ВЛ80С-1928. Россия, Саратовская область, перегон Пады - Балашов-Пассажирский. Автор: andrey92. Дата: 7 июля 2019 г.

ВЛ80С-2600. Россия, Татарстан, перегон Восстание - Юдино. Автор: Руслан Гайнутдинов. Дата: 29 мая 2018 г.

ВЛ80С-1060 кабина. Россия, Нижегородская область, станция Петряевка. Автор: Vitas092. Дата: 24 октября 2013 г.

Технические характеристики:

  • Высота – 5100 мм
  • Длина – 3 × 16 240 мм (48 720 мм)
  • Ширина – 3240 мм
  • Колея – 1520 мм
  • Конструкционная скорость – 110 км/ч
  • Минимальный радиус прохождения кривых – 125 м
  • Мощность ТЭД (часовая) – 3 × 4×800 кВт (9600 кВт)
  • Мощность ТЭД (длительная) – 3 × 4×720 кВт (8640 кВт)
  • Тип ТЭД – коллекторные, НБ-418К8
  • Осевая формула – 3×(2-2)
  • Род тока — переменный (25 кВ)
  • Служебная масса – 3×96 т (288 т)
  • Тип — грузовой

Эксплуатация:

  • Белоруссия: Белорусская ж/д
  • Казахстан: Казахские ж/д
  • Россия: Восточно-Сибирская ж/д, Горьковская ж/д, Дальневосточная ж/д, Забайкальская ж/д, Западно-Cибирская ж/д, Красноярская ж/д, Московская ж/д, Октябрьская ж/д, Приволжская ж/д, Северная ж/д, Северо-Кавказская ж/д, Юго-Восточная ж/д, Южно-Уральская ж/д
  • Узбекистан: Узбекская ж/д
  • Украина: Одесская ж/д
Читайте также:  Причины использования переменного тока

Предшественники:

  • База электровоза ВЛ80Т
  • Кабина ВЛ80СМ схожа с кабиной электровоза ВЛ85

Последователи:

  • Кузов ВЛ80СМ аналогичен кузову опытного электровоза Э13
  • Заменяется электровозом 2ЭС5К “Ермак”

Материалы по теме:

  • ru.wikipedia.org (RUS) — описание и характеристики
  • trainpix.org (RUS) — фотографии и эксплуатация

Нашли опечатку? Есть свежая информация?
Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter

Похожие записи:

4E1-001. Грузия, Имеретия, депо Кутаиси. Автор: Евгений Долгополов. Дата: 21 ноября 2013 г.

Электровоз 4Е1

Выпускался в 2000 году, построено 2 электровоза.

Ээл5

Тепловоз Ээл5

Выпускался в 1931 году, построен 1 тепловоз.

ВЛ81-001. Украина, Донецкая область, станция Кутейниково. Автор: Stef. Дата: 30 июля 2007 г.

Электровоз ВЛ81

Выпускался в 1976 году, построен 1 электровоз.

2ЭЛ5-009. Украина, Одесская область, перегон Одесса-Застава-II - блок-пост 1310 км. Автор: SV85. Дата: 24 сентября 2013 г.

Электровоз 2ЭЛ5

Выпускался с 2005 по 2011 год, построено 18 электровозов.

ВЛ86Ф-001. СССР, Московская область, ЭК ВНИИЖТ. Прислал на TrainPix: Pakarkin

Электровоз ВЛ86Ф

Выпускался в 1985 году, построен 1 электровоз.

ВЛ60К-1421. Россия, Иркутская область, станция Слюдянка-I. Автор: Novert Байкальский. Дата: 28 августа 2012 г.

Электровоз ВЛ60

Выпускался с 1957 по 1967 год, построено 2618 электровозов.

Ср-662. Россия, Красноярский край, станция Норильск-Сортировочный. Автор: Aztec. Дата: 25 октября 2015 г.

Электросекция Ср

Выпускалась с 1947 по 1952 год, построено 514 составов.

Источник

ПЕРЕМЕННЫЙ ИЛИ ПОСТОЯННЫЙ ТОК?

Электрические станции вырабатывают электрическую энергию трехфазного переменного тока, который передается на большие расстояния по трем проводам. Частота переменного тока, питающего промышленные установки, в разных странах различна. Она колеблется от 25 до 60 периодов в секунду (герц). В России, как и в большинстве стран, промышленная частота принята равной 50 Гц.
Вполне естественно, что для питания электровозов в первую очередь стремились применить трехфазный ток. В этом случае можно было бы установить на электровозах надежные и простые по устройству трехфазные асинхронные двигатели. Такие двигатели, созданные русским ученым М. О. Доливо-Добровольским, быстро завоевали всеобщее признание и получили широкое распространение в промышленности.
Но применить трехфазные двигатели на электрическом подвижном составе оказалось делом трудным. В этом случае необходимо подвешивать три контактных провода или два, используя в качестве третьего ходовые рельсы. Контактная сеть будет иметь очень сложное устройство, особенно на станциях при пересечении путей. Кроме того, питать двухпроводную контактную сеть напряжением выше 10 кВ практически невозможно, так как провода в этом случае необходимо располагать на большом расстоянии друг от друга. Трехфазная система была применена на некоторых дорогах в Италии, но широкого распространения она не получила.

Создать надежный однофазный двигатель переменного тока, получающий питание от одного контактного провода с использованием рельса в качестве второго провода, не удавалось. Правда, за рубежом в первый период введения электрической тяги все же устанавливали на электровозах однофазные двигатели, но питали их переменным током пониженной частоты (16 и 25 Гц). В условиях капиталистических стран, когда некоторые железнодорожные компании имели собственные электрические станции, или в тех странах, где стандартной является частота 25 Гц, такой путь электрификации был приемлемым.
Однако строить электростанции, производящие электрическую энергию переменного тока пониженной частоты, специально для электрических железных дорог нерационально. Поэтому в Советском Союзе электрификация железных дорог на переменном токе пониженной частоты не осуществлялась. Требованиям, связанным с условиями работы электровозов, наиболее полно отвечают тяговые двигатели постоянного тока. Кроме того, эти двигатели достаточно экономичны, надежны и при сравнительно небольших габаритных размерах развивают необходимую мощность. В СССР, как и во многих других странах, долгое время электрифицировали железные дороги по системе постоянного тока напряжением 1500 и 3000 В. С 1967 г. в Советском Союзе все электрические железные дороги постоянного тока работают при напряжении 3000 В. Попутно отметим, что на постоянном токе, но более низкого напряжения работает также городской электрический транспорт — трамваи, троллейбусы и метрополитены.

Локомотивы, к которым контактный провод подводит электрическую энергию постоянного тока, называют электровозами постоянного тока , а железнодорожные линии, на которых они работают,— электрифицированными железными дорогами постоянного тока, или, точнее, железными дорогами, электрифицированными по системе постоянного тока. Свыше 50% всех электрифицированных дорог на земном шаре электрифицировано по этой системе. Из 50 тыс. км электрифицированных железных дорог нашей страны более 27 тыс. км работает на постоянном токе.
Перевозки грузов и пассажиров железными дорогами непрерывно растут. В двенадцатой пятилетке грузооборот железных дорог (т. е. масса грузов в тоннах, перевезенных за год, умноженная на расстояние их перемещения в километрах) должен возрасти на 8—10%, а объем перевозок пассажиров — на 7—9%. Освоить такой объем перевозок будет возможно лишь при техническом перевооружении железнодорожного транспорта, а также постоянном совершенствовании организации перевозок. Одним из средств, помогающих освоить быстро растущий объем перевозок, является увеличение массы поездов. Так, средняя масса поезда в 1940 г. была равна 1367 т, а в 1985 г. составила 3033 т, т. е. возросла более чем в 2 раза.
Повышение массы поездов достигается благодаря использованию более мощных локомотивов. Так, мощность электровоза ВЛ19 — первенца нашего электровозостроения — составляла 2040 кВт, а мощность серийно выпускаемых современных электровозов превышает 8000 кВт т. е. больше в 4 раза. Мощность электровозов повышают, увеличивая как число осей, а соответственно и число тяговых двигателей, приводящих их в движение. (с шести до восьми и двенадцати), так и мощность двигателей (с 250— 400 кВт до 850—1050 кВт).
С повышением мощности электровозов растет потребляемый ими ток, а следовательно, падение напряжения и потери электрической энергии в контактной сети, если неизменны площадь сечения ее проводов и напряжение в контактном проводе. Чтобы уменьшить потери энергии, увеличивают площадь сечения проводов, но это вызывает большой расход дефицитного цветного металла. Лучше было бы, конечно, повысить напряжение, но при той же мощности локомотива тяговые двигатели и тяговая аппаратура будут гораздо сложнее и дороже, а надежность их работы снизится.
Поэтому вновь начали изучать возможности использования переменного тока для электрической тяги. Известно, что переменный ток обладает замечательным свойством: его можно трансформировать, т. е. повышать или понижать напряжение в очень широких пределах. Подводя высокое напряжение к контактному проводу, нетрудно понизить его с помощью трансформатора, установленного на электровозе, до оптимального по условиям работы тяговых двигателей и аппаратов.
А что если на самом локомотиве преобразовывать переменный ток, передаваемый по контактной сети, в постоянный? Тогда к контактным проводам можно будет подводить высокое напряжение, на электровозе понижать его и, преобразуя переменный ток в постоянный, питать им тяговые двигатели. Осуществить это оказалось возможным после освоения нашей промышленностью производства надежно действующих ртутных выпрямительных установок.
Электровозы с ртутными выпрямителями работали довольно долго, но они обладали многими недостатками, в частности низкой надежностью и плохими массогабаритными показателями, создавали ряд эксплуатационных неудобств.
Освоение массового производства кремниевых выпрямителей, значительное снижение их стоимости привели к тому, что на современных электровозах применяются исключительно полупроводниковые преобразовательные, установки. Кремниевые вентили при значительной мощности имеют небольшую массу, малые размеры, высокий коэффициент полезного действия (к. п. д.), устойчиво работают в широком диапазоне температур.
Для питания электровозов переменного тока применяют однофазный ток промышленной частоты при напряжении в контактном проводе 25 кВ. Железные дороги, где эксплуатируются такие электровозы, называют электрифицированными железными дорогами переменного тока, или, точнее, железными дорогами, электрифицированными по системе переменного тока промышленной частоты . Применение системы переменного тока промышленной частоты позволило создать мощные электрические локомотивы. Протяженность дорог переменного тока в нашей стране превышает 22 тыс. км.

Источник