Меню

Увязка станционных устройств с автоблокировки переменного тока



Схема увязки однопутной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

Предвходной светофор 1 имеет два дополнительных сигнальных показания – желтый и зеленый мигающие огни. Для управления желтым и зеленым мигающими огнями используется реле ЗС, включенное по линейной цепи НЗС – НОЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП для контроля занятости второго участка приближения. По цепи извещения НИ – НОИ включен известитель приближения НИП.

Обозначение, тип и назначение реле предвходной сигнальной установки:

ЗС (КМШ-750)…………сигнальное желтого и зеленого мигающих огней

ЗС1 (НМШ1-400) …… повторитель реле ЗС

М (НМПШ2-400) …… мигающее

КМ (АНШ2-520) …… контрольно – мигающее

Ж, З (АНШ5-1230) … сигнальные

Ж1 (АНМШ2-620) … повторительное сигнальное

Ж2, Ж3(НМШМ1-360)…повторительные сигнальные

РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45)…огневые

ПН (НМШ1-400) ……повторитель реле направления

ИП (КМШ-750)………известитель приближения

ИП1 (НМШМ4-250) …повторитель реле ИП

ДТ (ТШ-65В) …………дополнительное трансмитерное

ПДТ (НМПШ2-400)…переключающее реле ДТ

Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному напралению движения, при котором светофор 1 включен, а светофор 8 выключен.

При горении на светофоре 1 красного огня горение основной нити накала лампы контролируется возбуждением реле 1О, а дополнительной нити – возбуждением реле БОД. Цепь кодирования рельсовой цепи 3П кодом КЖ проходит через фронтовые контакты реле 1О и БОД, поэтому перенос красного огня на позади стоящий светофор осуществляется только при перегорании основной и дополнительной нитей лампы. При закрытом состоянии входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП посылается код КЖ .

На сигнальной установке 1 от этого кода работает реле 2И и дешифратор. По цепям дешифратора возбуждается реле Ж1, Ж2, Ж3 и Ж4. Через фронтовые контакты реле 1Н и Ж2 и тыловой контакт реле ЗС1 на светофоре 1 включается лампа жёлтого огня и срабатывает реле1О. Основная и дополнительная нити накала лампы красного огня светофора 1 контролируются в холодном состоянии возбуждением реле О и БОД, а светофора 8 – возбуждением реле 2О и АОД. После включения жёлтого огня на светофоре 1 замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи 3П. В случае перегорания лампы красного огня кодирование рельсовой цепи не изменяется.

При установленном маршруте приема по главному пути и горении на входном светофоре Н жёлтого или зеленого огня на посту ЭЦ возбуждены реле НРУ и НГМ1. Фронтовыми контактами этих реле замыкается цепь НЗС – НОЗС, по которой током прямой полярности возбуждается реле ЗС на сигнальной установке 1. Вслед за реле ЗС срабатывает его повторитель реле ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж или З, при приеме которого у светофора 1 работают реле 2И и дешифратор. По выходным цепям дешифратора включается реле Ж и Ж1, после чего срабатывают реле повторители Ж2, Ж3 и Ж4. При приеме кода З или Ж расшифровывается только первый импульс кода. Цепь расшифровки первого и второго импульсов разомкнута тыловым контактом реле ЗС1, поэтому сигнальное реле З не возбуждается. По цепи, проходящей через фронтовые контакты реле 1Н, Ж2 и ЗС1 на светофоре 1 включается лампа зеленого огня. Одновременно замыкается цепь кодирования кодом З рельсовой цепи 3П. При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи 3П не изменяется.

При установленном маршруте приема по боковому пути и горении на входном светофоре 2х желтых огней линейная цепь НЗС – НОЗС разомкнута контактами реле НГМ1 и на сигнальной установке 1 реле ЗС и ЗС1 находятся в обесточенном состоянии. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж от которого у светофора 1 работают реле ж,Ж1З, а вслед за ними Ж1,Ж2,Ж3 и Ж4. Фронтовыми контактами реле 1Н и Ж2 трансмиттера КПТ. Работая в импульсном режиме, М замыкает цепь питания реле КМ и создает мигание жёлтого огня на предвходном светофоре 1.

В случае перегорания лампы жёлтого огня включается реле 1О и рельсовая цепь 3П вместо кода З транслирется кодом Ж.

При установленном маршруте приема на боковой путь по пологим стрелкам и горении на входном светофоре Н 2хжелтых огней и зеленой полосы фронтовыми контактами реле НРУ и НЗПО и тыловыми контактами реле НГМ1 замыкается цепь НЗС – НОЗС. По этой цепи реле ЗС светофора 1 возбуждается током обратной полярности и включает свой повторитель ЗС1. Рельсовая цепь 1ПП кодируется кодом Ж. Реле М начинает работать в импульсном режиме, реле КМ возбуждается и на предвходном светофоре 1 включается зеленый мигающий огонь. На время горения мигающего зеленого огня рц 3П кодируется кодом З. В случае пергорания лампы зеленого огня вместо кода З в рц 3П посылается код Ж.

Еще о транспорте:

Определение полезной длины приемоотправочных путей
Полезная длина приемоотправочных путей устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов. Длина грузового поезда определяется по формуле: Lп= где Qп- масса поезда, т g4,, g8 — масса брутто соответственно четырехосных и восьмиосных вагонов (g4=70 т, g8=150 т). γ8, γ4- доля соотве .

Расчет периодичности ТО и ремонта
Определение нормативной периодичности УМР, ТО1,, ТО2, и циклового пробега LH1 =4000км/ч, LH2 =16000км/ч, LHц =300000км/ч, HM =(0.5-2), lcc=200 LM =HM*lсс=0,25*250=62,5км/ч (2.1) [5.16] Определение откорректированной ТО2 и циклового пробега L`1= LH1 K1 K3= 4000*1*1=4000км (2.2) [5.16] L`2 =LH2 K1 K3 .

Источник

Раздел 5. Увязка перегонных устройств АБ со станционными устройсвами

date image2020-07-12
views image805

facebook icon vkontakte icon twitter icon odnoklasniki icon

Тема 29.Общие положения

На подходах к станциям сигнальные установки автоблокировки увязывают с устройствами централизации станции.

В полную схему увязки перегонных устройств со станционными входят:

цепи увязки показаний предвходного светофора в зависимости от показаний входного светофора станции;

цепи увязки показаний выходных светофоров с первым перегонным светофором автоблокировки;

цепи извещения о приближении или удалении поездов за два блок-участка при трехзначной автоблокировке или три блок-участка при четырехзначной автоблокировке;

цепи кодирования первого участка приближения или удаления в маршрутах приема и отправления.

Предвходные светофоры отличаются от входных светофоров сигнализацией и имеют дополнительные показания в виде желтого или зеленого мигающих огней. Желтый мигающий огонь на предвходном светофоре включается при горении на входном светофоре двух желтых огней, из которых один может быть мигающий.

Горение желтого мигающего огня на предвходном светофоре указывает машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочным переводам обычной марки крестовины 1/11 и отклонению за входным светофором. Включение на входном светофоре двух желтых огней сигнализирует о приеме поезда на боковой путь станции с остановкой, а горение двух желтых, из которых верхний желтый огонь мигающий, — о проследовании поезда по боковому пути станции без остановки.

Включение на предвходном светофоре зеленого мигающего огня сигнализирует машинисту о приеме поезда на путь станции по стрелочному переводу пологой марки крестовины и отклонению за входным светофором.

В зависимости от сигнальных показаний применяют схему предвходной сигнальной установки типа ОМ — с желтым мигающим огнем или ОМЗ — с зеленым мигающим огнем.

На табло пультов управления осуществляется контроль участков приближения к станции и удаления от нее, который обеспечивается схемой извещения. Свободное состояние участков контролируется горением белых ламп, занятое — горением красных.

На двухпутных участках с двусторонним движением поездов по каждому пути и однопутных на табло устанавливают световые ячейки для сигнализации заданного направления движения и наличия поезда на перегоне.

Основными световыми ячейками являются: «Отправление» — ячейка зеленого цвета, «Прием» — желтого цвета, «Контроль перегона» — двухцветная ячейка: белого или красного цвета. При свободном состоянии перегона ячейка горит белым цветом, при занятом — красным.

1. Какая информация передается с перегона на станцию и наоборот

2. Особенности предвходного светофора

Тема 30. Увязка трехзначной АБ с двухсторонним движением

Управление дополнительными показаниями предвходного светофора в виде желтого или зеленого мигающих огней обеспечивается по линейной цепи ЗС —ОЗС, в которую вклю­чено сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле Н2ИП, контролирующее второй участок прибли­жения 2УП. В цепь извещения И1, ОИ1 включен известитель приближения НИП, которым контролируется приближение поезда.

В релейном шкафу предвходного светофора 1 устанавливаются следующие реле:

ЗС (КМШ-750) — сигнальное реле желтого и зеленого мигающих огней;

ЗС1 (НМШ1-400) — повторитель реле ЗС;

М (НМПШ2-400) — мигающее реле;

КМ (АНШ2-520) — контрольное мигающее реле;

Ж, З (АНШ5-1230) — сигнальные реле;

Ж1 (АНШМ2-620) — повторитель сигнального реле Ж; .

Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360) — повторитель сигнального реле Ж;

РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45) — огневые реле;

Т (ТШ-65В) — трансмиттерное реле;

Н (КШ1-80) — реле направления;

ПН (НМШI -400) — повторитель реле направления;

ИП (КМШ — 750) — известитель приближения;

ИП1 (НМШМ4-250) — повторитель реле ИП;

ДТ (ТШ-65В) — дополнительное трансмиттерное реле;

ПДТ (НМПШ2-400) — переключающее реле ДТ.

Состояние цепей схемы соответствует установленному нечетному направлению движения.

В случае горения на светофоре Н красного огня (позиция 1) рельсовая цепь первого участка приближения 1УП кодируется кодом КЖ (рис. 4.2.). На сигнальной установке 1 (см. рис 4.1.) в режиме кода КЖ работает импульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждается сиг­нальное реле Ж, а затем его повторители реле Ж1, Ж2, Ж3. На светофоре 1 создается цепь горения лампы желтого огня и возбуждения огневого реле разрешающих огней РО:

В этой цепи тыловым контактом ПН проверяется установленное нечетное направление дви­жения, тыловым контактом реле КМ —работа комплекта мигания, фронтовым контактом реле Ж2 — свободное состояние участка приближения 1УП. Рельсовая цепь участка 2УП кодирует­ся кодом Ж.

Перегорание лампы желтого огня на светофоре 1 не вызовет изменения кодирования участка 2УП.

В случае установки маршрута на боковой путь по стрелочным переводам обычной мар­ки крестовины на входном светофоре включаются два желтых огня (позиция 2) или два желтых огня, из них верхний мигающий (см. рис. 4.2.). Кодирование участка приближения 1ПП будет осуществляться кодом Ж от входного светофора Н. У светофора 1 (см. рис. 4.1.) в режиме этого кода работает импульсное путевое реле И, через дешифратор возбуждают­ся сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3 и реле З.

Читайте также:  Расчет цепи гармонического тока

Реле ЗС на сигнальной установке 1 находится в выключенном состоянии, так как линей­ная цепь ЗС—ОЗС разомкнута контактами маршрутного реле НГМ1 и огневого реле зеле­ной полосы НЗПО (рис. 4.3.). Фронтовыми контактами реле Ж2 и З замыкается цепь им­пульсного питания мигающего реле М(см. рис. 4.1.):

Получение равномерного мигания достигается замедлением на отпускание якоря реле М. Для получения замедления реле М на отпускание якоря в малых интервалах кода Ж одна его обмотка шунтируется собственным фронтовым контактом, и оно работает в импульсном режиме с частотой 40 периодов в минуту. Импульсная работа мигающего реле М контроли­руется контрольным мигающим реле КМ, включенным по схеме конденсаторного дешифра­тора. Переключая контакт в цепи лампы светофора реле М включает последовательно с лам­пой или низкоомную обмотку реле РО (0,45 Ом), при этом лампа горит, или обе — высокоомную (180 Ом) и низкоомную, при этом лампа гаснет Рельсовая цепь второго участка приближения 2УП кодируется кодом З по цепи:

В цепи кодирования фронтовым контактом реле РО проверяется включение разрешаю­щего огня на светофоре, фронтовым контактом реле КМ — работа комплекта мигания, фронтовым контактом реле Ж2 — свободное состояние участка 1УП. При перегорании лампы желтого мигающего огня выключается огневое реле РО и вместо кода З в рельсо­вую цепь участка 2УП будет передаваться код Ж.

В случае установки маршрута по стрелочным переводам пологой марки крестовины на вход­ном светофоре могут гореть огни, показанные на рис. 4.2. (позиция 3). Горение зеленой полосы контролируется огневым реле НЗПО. По линейной цепи ЗС—ОЗС током обратной полярнос­ти возбуждается сигнальное реле ЗС желтого и зеленого мигающих огней (см. рис. 4.3. и 4.1.):

1. Назначение схемы смены направления?

2. Какие цепи используются в данной схеме смены направления?

3. Кто осуществляет смену направления?

4. Какие реле на сигнальной точке осуществляют смену направления

5. Как регулируется движение поездов по неправильному пути?

6. Как контролируется свободность блок-участков при движении поезда по неправильному пути?

7. Что произойдет если реле О и ОД будут обесточены

Тема 31. Увязка трехзначной АБ с двухсторонним движением

Сигнальное реле ЗС фронтовым контактом нейтрального якоря и переведенным кон­тактом поляризованного якоря включает повторитель ЗС1 и мигающее реле М. В рельсо­вую цепь 1УП от входного светофора передается код Ж, от которого у светофора 1 работа­ет реле И, через дешифратор возбуждаются реле Ж и его повторители, а реле 3 не возбуждается.

В комплекте мигания реле М подключается через фронтовой контакт Ж2 и переведенный контакт поляризованного якоря реле ЗС к шайбе Ж2 КПТ. Контрольное мигающее реле КМ получает питание через конденсаторный дешифратор и находится в возбужденном состоянии. Контактами реле КМ, М, Ж2 и ЗС1 создается цепь питания лампы зеленого огня в мигающем режиме. Фронтовым контактом реле М в цепь лампы подключается низкоомная обмотка реле РО — лампа горит, тыловым контактом реле М высокоомная и низкоомная обмотки реле РО включаются последовательно — лампа не горит. Участок 2УП кодируется кодом З.

Перегорание лампы зеленого огня вызовет изменение кода в цепи кодирования участка 2УП. В сигнальной цепи выключится огневое реле РО и своим тыловым контактом подключит кон­такт шайбы Ж2 в цепь питания трансмиттерного реле Т. Рельсовая цепь 2УП будет кодиро­ваться кодом Ж.

В случае установки маршрута на главный путь на входном светофоре загораются огни в соответствии с рис. 4.2. (позиции 4, 5). У светофора 1 реле ЗС возбуждается током прямой по­лярности по цепи ЗС, ОЗС (см. рис. 4.3.) через фронтовые контакты НГМ1, НРУ, Н1ИП, затем возбуждается его повторитель ЗС1, контактом которого выбирается лампа зеленого огня на светофоре 1.

Реле И участка 1УП работает в коде З (Ж), и через дешифратор включаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2, Ж3, реле З выключено. Комплект мигания не включается, на светофоре 1 загорается лам­па зеленого огня, цепь включения которой проходит через низкоомную обмотку реле РО и фрон­товой контакт повторителя ЗС1. Рельсовая цепь 2УП кодируется кодом З. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре 1 кодирование рельсовой цепи 2УП не изменяется.

Рассмотрим некоторые отказы в работе схемы увязки.

Нарушение целостности нитей ламп зеленой полосы приводит к выключению огневого реле НЗПО, которое, разомкнув фронтовые контакты, обрывает цепь питания реле ЗС. За­тем выключается реле ЗС1, которое тыловым контактом замыкает цепь лампы желтого огня. Мигающее реле М начинает получать питание по цепи через фронтовые контакты сигналь­ных реле Ж2 и З. На светофоре 1 вместо зеленого мигающего огня загорится желтый мигаю­щий огонь, требующий уменьшения скорости движения.

В случае горения на светофоре 1 зеленого мигающего огня и неисправности контрольного мигающего реле КМ и мигающего реле М выключится реле ЗС1. На светофоре 1 включает­ся желтый огонь, горящий ровным светом. Кодирование участка 2УП изменится и будет осуществляться кодом Ж вместо кода З.

Длительное замыкание фронтового контакта мигающего реле М при горении на све­тофоре 1 зеленого мигающего огня приводит к горению лампы зеленого огня ровным светом, то есть включению более разрешающего показания, что по условиям безопасно­сти недопустимо. Исключение этого отказа выполняется следующим образом. Контак­тами мигающего реле М выключается реле КМ, которое выключает повторитель сиг­нального реле ЗС1. Тыловым контактом реле ЗС1 зеленый огонь переключается на желтый. Желтый огонь будет гореть ровным светом. Кодирование участка 2УП будет осуществляться кодом Ж.

Приближение поезда к станции при трехзначной сигнализации контролируют известители приближения — реле НИП, Н1ИП и Н2ИП (см. рис. 4.3). Занятие поездом второго участка приближения 2УП приводит к выключению всех сигнальных реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ, З и З1, установленных в релейном шкафу светофора 3 (в схеме не показано). Размыкание фронтового контакта реле Ж3 приводит к выключению известителя приближения — реле ИП и его повторителя ИШ на сигнальной установке. (см. рис.4.1.). Тыловыми контактами реле ИП1 переключается полярность тока цепи извещения И1—ОИ1 с прямой на обратную.

На посту ЭЦ станции в цепь извещения включено известительное реле НИП (см. рис. 4.3.). Реле НИП переключает поляризованный якорь в переведенное положение и выключает известитель Н2ИП, тыловым контактом которого на табло включается красная лампа занятости второ­го участка приближения и отключается белая, контролирующая его свободное состояние.

Занятие поездом первого участка приближения приводит к выключению сигнальных реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ на сигнальной установке 1 (см. рис. 4.1.). Контактами реле ЖЗ размыкается питание цепи извещения И1—ОИ1, и на посту ЭЦ (см. рис. 4.3.) выключается известитель при­ближения НИП и его повторитель Н1ИП. Контактами реле Н1ИП на табло включается крас­ная лампа занятости первого участка приближения и выключается белая, контролирующая его свободное состояние. Тыловыми контактами Н1ИП в линейную цепь ЗС—ОЗС подключа­ется известитель второго участка приближения реле Н2ИП. При освобождении второго учас­тка приближения реле Н2ИП возбуждается от источника ЛП, ЛМ светофора 1 через фронто­вые контакты реле ИП1 и тыловые контакты реле Ж3 (см. рис. 4.1.). Фронтовым контактом Н2ИП на табло включается белая лампа свободности участка 2УП, а красная — гаснет. При освобождении первого участка приближения восстанавливается работа рельсовой цепи 1УП. Реле И на сигнальной установке 1 работает в коде КЖ. После дешифрирования кода возбуж­даются реле Ж и его повторители. Замыкается цепь И, ОИ1, и реле НИП возбуждается током прямой полярности. Срабатывает реле Н1ИП, контактом которого на табло загорается белая и гаснет красная лампа занятости первого участка приближения 1УП.

Переключение первого пути на двустороннее движение осуществляется при помощи двух­проводной схемы изменения направления. На каждой сигнальной установке реле направ­ления Н получает питание током обратной полярности и возбуждает повторитель реле направления ПН. На сигнальной установке 1 отключаются цепи горения разрешающих огней светофора, лампа красного огня контролируется в холодном состоянии. Контроль свободности рельсовых цепей выполняется посылкой в рельсовые цепи кода КЖ в пра­вильном направлении движения. До момента выхода поезда на перегон участок 1УП коди­руется кодом КЖ от входного светофора Н. Аппаратура кодирования установлена на по­сту ЭЦ. На сигнальной установке 1 в режиме кода КЖ работает импульсное реле И, а на выходе дешифратора возбуждаются реле Ж и повторители Ж1, Ж2, Ж3.

При занятии поездом участка 1УП на сигнальной установке 1 прекращает работать им­пульсное путевое реле И, дешифратор, а затем реле Ж и его повторители, возбуждается обрат­ный повторитель импульсного путевого реле ОИ, фронтовым контактом которого замыкает­ся цепь кодирования участка 1УП в неправильном направлении и включаются дополнительные трансмиттерные реле ДТ и ПДТ. Выбор кода для работы АЛС осуществляется контактами известителя приближения реле ИП. Коды передаются навстречу движению поезда.

После освобождения участка 1УП некоторое время в его рельсовую цепь с обоих кон­цов будут передаваться коды КЖ. Затем код, поступающий с релейного конца, отключит­ся и останется только код, поступающий с питающего конца рельсовой цепи.

Контроль участков удаления при движении по неправильному пути обеспечивается реле известителями НИП, Н1ИП, Н2ИП. Занятие поездом первого участка удаления приводит к выключению реле НИП, Н1ИП и включению красной лампы Н1П занятости участка 1УП и выключению белой лампы, контролирующей его свободность. Реле Н2ИП сохраняет питание по цепи ЗС—ОЗС и находится в возбужденном состоянии. На табло через фронтовой контакт реле Н2ИП горит белая лампа Н2П контроля свободного состояния второго участка удале­ния. С момента выхода поезда на второй участок удаления реле Н2ИП выключается, так как размыкается цепь его питания контактами повторителя ИП1. На табло загорается красная лампа Н2П, контролирующая его занятое состояние. После освобождения первого участка удаления восстанавливается работа рельсовой цепи 1УП. Реле И на сигнальной установке 1 работает в коде КЖ, а после его дешифрирования работают реле Ж и его повторители. Цепь питания реле НИП замыкается током обратной полярности от источника ЛП, ЛМ светофо­ра 1 через тыловые контакты повторителя ИШ и фронтовые контакты реле Ж3. Затем воз­буждается реле Н1ИП и на табло появляется контроль свободного состояния участка 1УП. При освобождении второго участка удаления реле НИП возбуждается током прямой поляр­ности и поляризованным контактом замыкает цепь питания реле Н2ИП по второй обмотке. На табло контролируется свободное состояние второго участка удаления.

Читайте также:  Тяговый ток в метрополитене

Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой 8 по удалению реализуется следующим образом. Рельсовая цепь первого участка удаления кодируется кодом З, Ж или КЖ в зависимости от показания светофора 8. При разрешающем показании светофора 8 в рельсовую цепь 1УУ поступает код З или Ж. Аппаратура приема и расшифровки кодов уста­новлена на посту ЭЦ станции (см. рис. 4.3.). Коды из рельсовой цепи первого участка удаления принимает импульсное реле ЧОИ, работа которого расшифровывается дешифратором и уста­новленными на его выходе реле ЧЖ и ЧЗ. Через контакты реле ЧЖ и ЧЗ создаются цепи инди­кации занятости или свободности участков удаления (см. рис. 4.3.). При занятии поездом пер­вого участка удаления прием кода из рельсовой цепи 1УУ прекращается, реле ЧОП. дешифратор, реле ЧЖ и ЧЗ выключаются. На табло высвечивается индикация занятости пер­вого участка удаления — горит красная лампа, а белая гаснет. При занятии второго участка удаления и полном освобождении первого участка удаления на табло появляется занятость второго участка удаления.

1. Какие реле на сигнальной точке осуществляют смену направления

2. Как регулируется движение поездов по неправильному пути?

3. Как контролируется свободность блок-участков при движении поезда по неправильному пути?

4. Что произойдет если реле О и ОД будут обесточены.

Тема 32. Сигнализация предупредительного светофора. Пр.№3

Практическая работа № 3

Тема: Сигнализация предупредительного светофора

Источник

Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

5.2.2 Схема увязки трехзначной автоблокировки переменного тока с двусторонним движением поездов

Предвходной светофор имеет два дополнительных сигнальных показания в виде желтого и зеленого мигающих огней. Управление желтым и зеленым мигающими огнями светофора 1 осуществляется по линейной цепи ЗС-ОЗС, в которую включено управляющее сигнальное реле ЗС. В эту же цепь на станции включено известительное реле приближения Н2ИП, служащее для контроля второго участка приближения. По цепи извещения И1-ОИ1, в которую включен известитель приближения НИП, контролируется приближение поезда. Увязка сигнальных показаний предвходного и входного светофоров и кодирование блок-участков 1ПП и ЗП показаны на рис. 1.2, б. Обозначение, тип и назначение основных реле предвходной сигнальной установки приведены ниже.

ЗС (КМШ-750). сигнальное желтого и зеленого мигающих огней

ЗС1 (НМШ1-400). повторитель реле ЗС

М (НМПШ2-400). мигающее

КМ (AH1II2-520). …. контрольно-мигающее

Ж, 3 (АНШ5-1230). сигнальные

Ж1 (АНШМ2-620). повторительное сигнальное

Ж2, ЖЗ (НМШМ1-360). то же

РО, О, ОД (АОШ2-180/0,45)….огневые

Т (ТШ-65В). …………трансмиттерное

Н (КШ1-80). ………….направления

ПН (НМШ1-400)………повторитель реле направления

ИП (КМШ-750). ……. известитель приближения

ИП1 (НМШМ4-250)…..повторитель реле ИП

ДТ (ТШ-65В). ……….дополнительное трансмиттерное

ПДТ (НМПШ2-400)……переключающее реле ДТ

Состояние цепей схемы соответствует установленному правильному направлению движения по пути 1П. При горении на светофоре Н красного огня (см. рис. 1.2, положение 1) рельсовая цепь 1ПП со стороны станции кодируется кодом КЖ. У предвходного светофора 1 в режиме этого кода работают реле И; через дешифратор последовательно возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. На светофоре 1 через фронтовой контакт реле Ж.2 и тыловой ЗС1 включается лампа желтого огня последовательно с огневым реле РО. С момента включения желтого огня замыкается цепь кодирования кодом Ж рельсовой цепи ЗП:

В случае перегорания лампы желтого огня в рельсовую цепь ЗП продолжает поступать код Ж.

При установке маршрута приема на боковой путь по обычным стрелкам на входном светофоре включаются два желтых огня, из них верхний может быть мигающий. Линейная цепь ЗС-ОЗС разомкнута фронтовыми контактами маршрутного реле НГМ1 и реле зеленой полосы НЗПО и у светофора 1 реле ЗС находится в обесточенном состоянии. От входного светофора Н в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж. В режиме этого кода у светофора 1 работают реле И и через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2, ЖЗ и З. Фронтовыми контактами реле Ж2 и З замыкается цепь мигающего реле М. В качестве датчиков импульсов использован контакт Ж трансмиттера КПТ. Реле М, включенное через этот контакт, работает в импульсном режиме с частотой около 40 периодов в минуту. Для получения замедления на отпускание якоря реле М одна из его обмоток шунтируется собственным контактом. Реле М .удерживает якорь притянутым в малых интервалах кода Ж и отпускает только в больших интервалах этого кода. В течение одного кодового цикла реле М удерживает якорь в притянутом положении в течение 1 с, а в отпавшем положении — 0,5 с. Импульсный режим работы реле М контролируется постоянным возбуждением реле КМ, включенного по схеме конденсаторного дешифратора. Реле М, переключая контакт в цепи лампы светофора, включает последовательно с ней или обмотку сопротивлением 0,45 Ом реле РО, и лампа загорается, или обмотку сопротивлением (180 ± 0,45) Ом — лампа гаснет.

С момента включения на светофоре 1 желтого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом З по цепям 1 и 2:

В случае перегорания лампы мигающего желтого огня выключается реле РО. Тыловым контактом реле РО реле Т включается по цепям 3 и 2 и вместо кода 3 посылает в рельсовую цепь ЗП код Ж.

При установке маршрута приема на боковой путь по пологим стрелкам на входном светофоре Н включаются огни, показанные на рис. 1.2 (положение 3) и дополнительно к сигнальному показанию загорается одна или две зеленые полосы, что контролируется возбуждением реле НЗПО. По линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами реле Н1ИП, НРУ, Н3ПО и тыловыми реле НГМ1 током обратной полярности, возбуждается реле ЗС. Одновременно в рельсовую цепь 1ПП подается код Ж, от которого у светофора 1 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Реле ЗС, возбужденное током обратной полярности, переключает поляризованный якорь, включает комплект мигающих реле М и КМ. С контролем правильной работы комплекта мигающих реле через фронтовой контакт реле КМ включается реле ЗС1. Тыловым контактом реле ЗС размыкается цепь дешифратора проверки интервалов кода, поэтому реле З не возбуждается. На светофоре 1 по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле КМ, Ж2 и ЗС/, последовательно с реле РО включается лампа зеленого огня. За счет переключения контакта реле М в этой цепи на светофоре загорается зеленый мигающий огонь. С момента включения зеленого мигающего огня рельсовая цепь ЗП кодируется кодом З. Реле Т включается по цепям / и 2:

В случае перегорания лампы зеленого мигающего огня рельсовая цепь ЗП вместо кода З кодируется кодом Ж. Реле Т в этом случае включается по цепям 3 и 2.

При установке маршрута приема на главный путь на входном светофоре включаются огни, показанные на рис. 1.2 (положения 4, 5). По линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой фронтовыми контактами реле Н2ИП, НРУ и НГМ1 током прямой полярности, возбуждается реле ЗС и вслед за ним реле ЗС1. В рельсовую цепь 1ПП подается код Ж (3), от которого у светофора 1 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Цепи мигающих реле выключены контактом поляризованного якоря реле ЗС. Фронтовыми контактами реле Ж2 и ЗС1 последовательно с реле РО на светофоре 1 включается лампа зеленого огня. Также образуется цепь кодирования кодом З рельсовой цепи ЗП:

При перегорании лампы зеленого огня кодирование рельсовой цепи ЗП кодом З не изменяется.

Приближение поезда к станции контролируют реле НИП, Н1ИП и Н2ИП. При вступлении поезда на второй участок приближения ЗП у светофора 3 (на схеме не показан) выключаются сигнальные реле Ж1, Ж2 и ЖЗ. Фронтовыми контактами реле ЖЗ выключается цепь известительного реле ИП у светофора 1. Выключается повторитель реле ИП реле ИП1. Отпуская якорь, это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи И1-ОИ1, в которую на станции включено реле НИП. Последнее, возбуждаясь током обратной полярности, переключает поляризованный якорь и выключает свой повторитель Н2ИП. Отпуская якорь, реле Н2ИП отключает белую и включает на табло красную лампочку занятости второго участка приближения Н2П. От вступления поезда на первый участок приближения 1ПП у светофора 1 выключаются реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. Контактами реле ЖЗ размыкается цепь И1-ОИ1, выключается реле НИП и его повторитель реле Н1ИП. Отпуская якорь, реле Н1ИП выключает белую и включает на табло красную лампочку занятости первого участка приближения Н1П. Тыловыми контактами реле Н1ИП в линейную цепь ЗС-ОЗС включается вторая обмотка реле Н2ИП. С момента освобождения второго участка приближения, что фиксируется срабатыванием реле ИП и ИП1 у светофора 1, по цепи ЗС-ОЗС включается реле Н2ИП и при занятом первом участке приближения фиксирует освобождение второго участка приближения, отключая на табло красную и включая белую лампочку Н2П.

При переключении пути 1П на двустороннее движение настраивают цепи схемы изменения направления движения. Нажатием кнопки смены направления в цепь Н-ОН посылается импульс тока обратной полярности, от которого на всех сигнальных установках срабатывает реле Н. Переключая поляризованный якорь, каждое реле Н включает свой повторитель ПН. На сигнальной установке предвходного светофора 1 реле ПН в рельсовой цепи ЗП переключает питающий конец на релейный, в рельсовой цепи 1ПП — релейный конец на питающий, отключает цепи ламп разрешающих огней светофора 1, отключает цепи кодирования для правильного направления движения и включает цепи кодирования для неправильного направления движения.

До момента выхода поезда на перегон в. неправильном направлении рельсовая цепь 1ПП продолжает кодироваться кодом КЖ с питающего конца от входного светофора Н. В режиме этого кода у светофора 1 работает реле И и через дешифратор возбужденные реле Ж, Ж1, Ж2 и ЖЗ. С момента выхода поезда на перегон кодирование рельсовой цепи 1ПП прекращается. У светофора 1 выключаются все перечисленные реле и возбуждается реле ОИ. Фронтовым контактом этого реле замыкаются цепи кодирования для неправильного направления движения. В эти цепи включаются трансмиттерные реле ДТ и ПДТ (на схеме не показаны), которые, работая в режиме сигнального кода, передают этот код в рельсовую цепь 1ПП навстречу движущемуся поезду. Значность кода выбирается контактами известительных реле ИП и ИП1 так же, как и на проходных сигнальных установках.

Читайте также:  Чему равно амплитудное значение тока если действующее значение тока равно квадратному корню из двух

После освобождения поездом рельсовой цепи 1ПП она некоторое время работает в режиме двустороннего кодирования, когда с обоих ее концов поступают коды КЖ. В интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца от светофора 1, в режиме кода КЖ, поступающего с питающего конца, работает реле И и через дешифратор включаются реле Ж, Ж/, Ж2 и Ж3 реле ОИ выключается. Последнее размыкает цепи кодирования на релейном конце; продолжается кодирование кодом КЖ рельсовой цепи 1ПП с питающего конца.

Удаление поезда при неправильном направлении движения по пути 1П контролируют реле НИП, Н1ИП, и Н2ИП. При выходе поезда на первый участок удаления выключаются реле НИП и Н1ИП, включается красная лампочка Н1П контроля занятости этого участка. Реле Н2ИП получает питание по линейной цепи ЗС-ОЗС, замкнутой тыловыми контактами реле Н1ИП и ЖЗ и фронтовыми контактами реле ИП1 светофора 1. Через фронтовой контакт реле Н2ИП сохраняется цепь горения белой лампочки Н2П контроля свободности второго участка удаления. С момента выхода поезда на второй участок удаления реле Н2ИП выключается и на табло загорается красная лампочка Н2П контроля занятости этого участка. При освобождении первого участка удаления по линейной цепи И1-ОИ1 током обратной полярности возбуждается реле НИП, а затем реле Н1ИП. Фронтовым контактом реле Н1ИП на табло включается белая лампочка Н1П контроля свободности первого участка удаления. При освобождении второго участка удаления реле НИП возбуждается током прямой полярности и переведенным контактом поляризованного якоря включает цепь второй обмотки реле Н2ИП. Реле Н2ИП срабатывает и включает белую лампочку Н2П контроля свободности второго участка удаления.

Увязка выходных светофоров с первой сигнальной установкой перегона на схеме не показана. Для увязки используется рельсовая цепь первого участка удаления 11ПП. При разрешающем показании проходного светофора рельсовая цепь кодируется кодом Ж или З. На релейном конце в режиме этого кода работает реле Ч0И, через дешифратор включаются реле ЧЖ или ЧЗ и реле повторитель ЧЖ1.

В маршрутах отправления свободность участка удаления контролируется контактом реле ЧЖ1. Выбор на выходном светофоре желтого или зеленого огня осуществляет реле ЧЗ. При возбужденном состоянии этого реле включается зеленый огонь, а при выключенном — желтый.

Занятость участков удаления также контролируется с помощью реле ЧЖ, ЧЖ1 и ЧЗ. При выходе поезда на первый участок удаления прекращается прием кодов из рельсовой цепи 11ПП и выключаются реле Ч0И, ЧЖ, ЧЖ1 и ЧЗ. Тыловым контактом реле ЧЖ на табло включается красная лампочка занятости первого участка удаления Ч1У. После полного освобождения поездом первого участка удаления и нахождение его на втором участке удаления из рельсовой цепи 11ПП поступает код КЖ. В режиме этого кода работают реле Ч0И и дешифратор и срабатывают реле ЧЖ и ЧЖ1. На табло включается белая лампочка Ч1У контроля свободности первого участка удаления и красная лампочка Ч2У занятости второго участка удаления. С момента освобождения второго участка удаления из рельсовой цепи 11ПП поступает код Ж; срабатывают реле ЧЖ, ЧЗ и включают на табло белую лампочку Ч2У контроля свободности второго участка удаления.

Источник

Схема увязки автоблокировки со станционными устройствами

Для регулирования движения поездов на перегонах электрифицированных

участков применяется числовая кодовая автоблокировка. Тяговый ток от электровозов к тяговым подстанциям пропускается по рельсовым нитям. Для защиты рельсовых цепей от воздействия тягового тока питание их осуществляется переменным током частотой, отличной от частоты тягового тока и его гармонических составляющих. При электротяге постоянного тока применяется сигнальный ток частотой 50 Гц, а при электротяге переменного тока – частотой 25 Гц. Пропуск тягового тока в обход изолирующих стыков

производится с помощью дроссель-трансформаторов ДТ.

В системе числовой кодовой автоблокировки рельсовые цепи используются не только для контроля свободности и неисправности рельсовых нитей, но и для увязки показаний смежных светофоров. Сигналами проходных светофоров управляют посредством числовых кодовых сигналов КЖ, Жи З, передаваемых по рельсовым цепям. Кодовый сигнал КЖ содержит один, Ж – дваи З – триимпульса в кодовом цикле.

Кодовые сигналы используются также для работы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного тира (АЛСН). При свободном блок-участке коды воспринимаются путевыми приемными устройствами автоблокировки, а при вступлении поезда – локомотивными. Так как сигнальные показания путевых локомотивных светофоров зависят от состояния впередилежащих светофоров, то кодовые сигналы всегда передаются навстречу движению поезда от впередилежащего светофора.

Передающая и приемная аппаратура автоблокировки располагается в релейных шкафах РШ проходных светофоров.

К передающей аппаратуре относятся:

— кодовый путевой трансмиттер КПТ для образования кодовых сигналов КЖ, Ж и З;

— трансмиттерное реле Т, которое подключается к одному из контактов

трансмиттера в зависимости от поездной ситуации и посылает соответствующий кодовый сигнал в рельсовую линию (от светофора с красным огнем передается кодовый сигнал КЖ, с желтым – сигнал Ж и с зеленым – сигнал З);

— источник питания рельсовой цепи, в качестве которого на участках с

электротягой переменного тока применяется преобразователь частоты ПЧ 50/25

совместно с питающим трансформатором ПТ.

К приемной аппаратуре относятся:

— релейный трансформатор РТ, служащий для согласования приемных устройств с рельсовой линией;

— защитный фильтр Ф, имеющий незначительное сопротивление сигнальному

току 25 Гц и препятствующий прохождению тягового тока и его гармоник;

— импульсное путевое реле И, срабатывающее при поступлении импульсов

— дешифратор автоблокировки ДА, осуществляющий расшифровку кодового

сигнала, подаваемого на его вход импульсным реле;

— сигнальные реле Ж и З на выходе дешифратора, служащие для включении я

огней светофора и выбора кодового сигнала для посылки в рельсовую цепь к

— огневое реле О, контролирующее целостность нити лампы красного огня

светофора в холодном и горячем состояниях.

Управление входным светофором осуществляется с поста ЭЦ в зависимости от устанавливаемого маршрута. От входного светофора посылаются кодовые сигналы в рельсовую цепь к предвходному светофору. Кодовые сигналы выбираются контактами сигнальных реле в зависимости от показания входного светофора. Код З передается при включении на входном светофоре зеленого огня, а код Ж – при включении огней: один желтый, два желтых, два желтых из них верхний мигающий, два желтых и зеленая полоса, два желтых из них верхний мигающий и зеленая полоса, зеленый мигающий и желтый и зеленая полоса, код КЖ – при горении красного или пригласительного огней.

Предвходной светофор кроме красного, желтого и зеленого огней имеет два

— желтый мигающий – разрешается движение с установленной скоростью,

входной светофор открыт и требует проследование его с уменьшенной скоростью на боковой путь станции;

— зеленый мигающий – разрешается движение с установленной скоростью,

входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч, поезд принимается на боковой путь по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок.

При горении на предвходном светофоре красного, желтого и зеленого огней от него в рельсовую цепь посылаются такие же кодовые сигналы, как и от проходного светофора автоблокировки, а при горении желтого мигающего и зеленого мигающего огней – кодовый сигнал З.

В качестве примера рассмотрим случай задания маршрута по входному сигналу Н на главный путь IП с остановкой (выходной светофор закрыт) и нахождением поезда на блок-участке 3П, т. е. на втором участке приближения.

При приеме на главный путь с остановкой на входном светофоре включается один желтый огонь (см. табл. 5). От входного светофора в рельсовую цепь IП посылается кодовый сигнал Ж. На предвходном светофоре 1 включается зеленый огонь, и в рельсовую цепь 3П посылается кодовый сигнал З. Увязка показаний входного и предвходного светофоров показана в табл. 6.

В рассматриваемом примере поезд находится на блок-участке 6П, поэтому

импульсное реле 6И, зашунтированное низким сопротивлением колесных пар поезда, не получает т импульсов кодового сигнала З, посылаемых от светофора 4. В дешифратор ДА импульсы не подаются, в результате сигнальные реле 6Ж и 6З находятся в обесточенном состоянии. Тыловыми контактами реле 6Ж замыкается цепь лампы красного огня светофора 6 и цепь трансмиттерного реле 8Т через контакт КЖ трансмиттера. Переключая в режиме кодового сигнала КЖ цепь от преобразователя частоты ПЧ 50/25, трансмиттерное реле 8Т посылает этот код в рельсовую цепь 8П.

На сигнальной точке 6 импульсное реле 6И принимает импульсы кодового сигнала КЖ и передает их в дешифратор ДА. В результате расшифровки получает питание сигнальное реле 6Ж, сигнальное реле 6З обесточено. Контактами реле 6Ж и 6З на светофоре 6 включается желтый огонь, а трансмиттерное реле 8Т подключается к контакту Ж трансмиттера. Работая в режиме кода Ж, трансмиттер посылает сигнал в рельсовую цепь 8П.

На сигнальной точке 9 (на рис. 5 не показана) импульсное реле 9И принимает

импульсы кодового сигнала Ж и передает их в дешифратор ДА. В результате

расшифровки оказываются возбужденными сигнальные реле 9Ж и 9З. На светофоре 9 включается зеленый огонь, и в рельсовую цепь 10П передается код З. При приеме кода З на проходном светофоре 10, как при приеме кода Ж, аппаратура работает аналогично. Кодовый сигнал З введен для обеспечения действия четырехзначной АЛСН.

Работа автоблокировки в четном направлении осуществляется аналогично.

Проходные светофоры четного направления нумеруются порядковыми четными номерами, начиная от входного светофора Ч: 2 ,4, 6, и т. д.

Контроль состояния участков приближения на пульте дежурного по станции осуществляется следующим образом. В релейных шкафах светофоров 1 и 3 установлены реле извещения приближения ИП, получающее питание по линейным цепям И – ОИ от предыдущих сигнальных точек. На посту ЭЦ установлено реле НИП, получающее питание от линейной цепи из релейного шкафа предвходного светофора 1.

Таблица 6 — Увязка показаний входного и предвходного светофора

Источник

Adblock
detector