Меню

Ударная розетка автосцепки для вагонов



Ударная розетка автосцепки для вагонов

4. УДАРНАЯ РОЗЕТКА И ЦЕНТРИРУЮЩИЙ ПРИБОР АВТОСЦЕПКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Ударная розетка (фиг. 71) предназначена для укрепления буферного бруса рамы вагона и для воспринятая в некоторых случаях части удара непосредственно от головы автосцепки помимо поглощающего аппарата.

При номинальных размерах автосцепного устройства удар, полностью сжимающий поглощающий аппарат, обычно передаётся раме вагона только через задние упорные угольники, а между упором головы автосцепки и розеткой при этом остаётся зазор, равный 5 мм.

Но в результате допущенных в литье отклонений от номинальных размеров а также износа и смятия хвостовика автосцепки удар головы в розетку может произойти одновременно с закрытием аппарата или даже немного раньше. В этих случаях удар передаётся раме и через упорные угольники и через розетку.

Для постановки автосцепки на подвижной состав в середине буферного бруса делается вырез, через который проходит хвостовик автосцепки. Размеры выреза выбраны с учётом всех необходимых в эксплуатации перемещений хвостовика автосцепки. Этот вырез 165 х 240 мм ослабляет буферный брус, что требует его укрепления. Укрепление достигается постановкой ударной розетки, привалочная плита 1 которой приклёпывается к буферному

брусу шестью заклёпками диаметром 22 мм. Для предупреждения смещения розетки она, кроме того, приваривается к буферному брусу горизонтальными швами длиной по 300 мм вверху и внизу привалочной плиты.

Верхняя часть розетки представляет собой выступающий вперёд упор 2, воспринимающий жёсткие удары помимо поглощающего аппарата.

Фиг. 71. Ударная розетка с центрирующим прибором

В случае отрыва или смещения задних упорных угольников или разрушения поглощающего аппарата ударная розетка предохраняет подвижной состав от телескопирования тем, что головы автосцепок, зажатые между упорами розеток, препятствуют смещению вагонов относительно друг друга в вертикальной плоскости.

Центрирующий прибор ударной розетки состоит из двух маятниковых подвесок 3 и центрирующей балочки 4. Балочка, на которую опирается хвостовик автосцепки, с помощью маятниковых подвесок подвешивается к верхней части ударной розетки.

Этот прибор предназначен „для возвращения отклонённой автосцепки в среднее положение (к продольной оси вагона).

Принцип действия центрирующего прибора заключается в следующем. В случае отклонения в сторону от среднего положения автосцепка вместе с центрирующей балочкой несколько поднимается вверх за счёт отклонения маятниковых подвесок.

Когда действие отклоняющей силы прекращается, автосцепка вместе с балочкой под действием собственного веса возвращается в нижнее положение, т. е. снова располагается по продольной оси вагона.

Центрирующая балочка представляет собой стальную отливку с площадкой в средней части для хвостовика автосцепки и боковыми приливами для навешивания на головки маятниковых подвесок. С одной стороны балочки расположен широкий крюкообразный выступ 5, зацепляющийся за нижнюю кромку проёма в ударной розетке. Благодаря этому балочка не перемещается вместе с автосцепкой по продольной оси вагона и поэтому не изгибает маятниковые подвески.

Средняя опорная площадка балочки ограничена с боков выступами высотой по 40 мм. При такой высоте выступа хвостовик автосцепки не может попасть на его верх в тех случаях, когда автосцепка, связанная трением со смежной сцепленной автосцепкой, поднимается над опорной частью балочки в кривых участках пути. В центрирующей балочке старой конструкции (образца 1935 г.) высота выступов была равна 22 мм, что приводило иногда к попаданию хвостовика на верх выступа, упору его в потолок розетки и обрывам маятниковых подвесок при смещении автосцепки в сторону.

Заскакивание хвостовика автосцепки на короткий выступ балочки происходило также при сцеплении винтовой стяжки за ухо автосцепки.

Учитывая это, балочки старой конструкции с короткими выступами исправляются при ремонте подвижного состава путём наплавки выступов до высоты 4-0 мм.

Маятниковые подвески представляют собой’ стальные кованые стержни, имеющие по концам прямоугольные головки.

Для увеличения возвращающего действия центрирующего прибора опорные поверхности головок маятниковых подвесок сделаны не цилиндрическими, а плоскими. Поверхности опор для маятниковых подвесок в корпусе розетки и в приливах балочки также плоские. При такой конструкции центрирующего прибора небольшое отклонение автосцепки от своего среднего положения вызывает возвращающее усилие, достаточное для установки её по продольной оси вагона.

Фиг. 72. Паровозная розетка с пружинным центрирующим прибором

Для установки автосцепки на переднем буферном брусе паровоза применяется специальное автосцепное устройство, так как отсутствие свободного места в раме не позволяет разместить поглощающий аппарат. В связи с этим паровозы оборудуются специальной укороченной автосцепкой, укрепляемой непосредственно в паровозной розетке.

Паровозная розетка (фиг. 72) представляет собой стальную отливку, которая прикрепляется к буферному брусу четырьмя специальными болтами с корончатыми гайками и шплинтами.

Эта розетка имеет в средней части углубление для размещения и поворота в горизонтальной плоскости хвостовика автосцепки. По бокам розетки расположены два гнезда для пружин и стаканов центрирующего прибора.

В розетке имеются отверстия для вертикального валика, с помощью которого паровозная автосцепка соединяется с розеткой.

Валик закрепляется в розетке шплинтом снизу. Нижняя часть розетки впереди заканчивается козырьком, на который опирается прилив паровозной автосцепки. Для усиления козырька последний соединён с привалочной плитой розетки двумя рёбрами, в которых сделаны отверстия для удобства постановки шплинта в валик.

Гнёзда для пружин и стаканов центрирующего прибора имеют боковые вырезы, через которые приливы на хвостовике автосцепки могут воздействовать на центрирующий прибор при отклонениях автосцепки в стороны.

Наибольший поворот в горизонтальной плоскости продольной оси автосцепки от оси паровоза, допускаемый розеткой, равен 25°.

В результате отсутствия поглощающего аппарата все растягивающие и сжимающие усилия, а также удары и рывки передаются от автосцепки через валик и розетку на буферный брус паровоза без смягчения. Ввиду непосредственного воспринятая розеткой частых рывков и растягивающих усилий необходимо следить за одинаковой затяжкой всех четырёх болтов, крепящих розетку. При неравномерно затянутых гайках сильно затянутые болты перегружаются и обрываются.

После затяжки болтов через прорези корончатых гаек ставятся шплинты, концы которых разводятся.

В последней конструкции паровозной розетки валик закрепляется не шплинтом, а постановкой болта сверху над головкой валика. В этом случае болт проходит через отверстия в вертикальных рёбрах розетки и закрепляется гайкой.

Для предупреждения поворота валика в розетке на его головке сделаны срезы, которые входят в соответствующий паз в верхней части розетки.

Читайте также:  Фаркоп лидер плюс подключение розетки

Источник

автосцепное устройство

Автосцепное устройство железнодорожного подвижного состава состоит из автосцепки и ударно-тягового устройства.

Автосцепка состоит из корпуса и механизма замка, при чём детали механизма замка располагаются внутри (кармана) корпуса автосцепки.

К ударно-тяговому устройству относятся тяговый хомут (возможно и его отсутствие), поглощающий аппарат, упорная плита и упорные угольники соединённые с хребтовой балкой и образующие внутри неё пространство для установки поглощающего аппарата. Исключение составляют вагоны последнего поколения, производства Тихвинского завода у которых торцевые консоли отливаются как единое целое. Внутри которой предусмотрено пространство для установки автосцепного устройства.

Ко всем типам вагонов предъявляются единые требования:

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:

— трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма (рисунок1 );

— износ или другие повреждения деталей механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп (рисунок 1);

— уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава) (рисунок 1);

— отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от выпадания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

— трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки (рисунок 1);

Рисунок 1 Неисправности автосцепного устройства.

— излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);

— неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

— наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4;

— трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм);

— расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм — менее 60 и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками — 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;

— ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;

— цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой:

длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки;

короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна;

незаваренными звеньями или надрывами в них, прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;

— не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах;

— высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажирских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами менее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм или менее 980 мм, у груженых четырехосных вагонов менее 950 мм; у шести-, и восьмиосных вагонов менее 990 мм, менее 1000 мм у порожних рефрижераторных вагонов;

— разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого груженого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, курсирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продольными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных нижних ограничителей вертикальных перемещений корпуса автосцепки;

— вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяжки пружин подпружиненного центрирующего уст ройства с выбитыми или отсутствующими торси онами автосцепного устройства восьмиосных ци стерн;

— зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

— выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

3.6.2 При контроле технического состояния осмотрщик должен обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:

1) наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

2) наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки;

3) отсутствие сигнального отростка замка;

4) излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

5) трещины в деталях автосцепного устройства, выявляемые по следам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея — в зимнее;

6) укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

7) несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;

8) отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 мм и не более 8 мм. Параметр проверяется у хвостового и головного вагонов.

При обнаружении неисправностей осмотрщик должен принять меры к их устранению.

3.6.3 Исправность действия механизма автосцепки, износы контура зацепления и ударной поверхности малого и большого зубьев, износ замка, исправность замкодержателя осмотрщик вагонов выявляет при помощи специального ломика или по внешним признакам. Шаблоном № 873 проверяют автосцепки концевых вагонов поездов, групп сцепленных вагонов и отдельно стоящих вагонов с каждого конца, как показано на рисунке 2.

Читайте также:  Розетка для камаза 326

Рисунок 2 Порядок контроля автосцепки шаблоном № 873

В результате проведения проверки работы механизма замка (рисунок Д) свободный ход замка должен быть не менее 7 мм, но и не более 20 мм. При контроле износа ударных и тяговых поверхностей, а так же контура зацепления необходимо учитывать, что в этих случаях шаблон №873 является не проходным.

При прведении текущего отцепочного ремонта , а также в пунктах формирования и оборота пассажирских поездовконтроль автосцепки выполняется шаблоном 940р.

Порядок проверки автосцепки комбинированным шаблоном 940р:

а) проверка исправности действия предохранителя замка. Прикладывают шаблон, как показано на рисунке 3.1, а, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром комбинированного шаблона), то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка);

Рисунок 3.1 — Порядок проверки действия механизма автосцепки комбинированным шаблоном 940р

б) проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном положении. Шаблон прикладывают, как показано на рисунке 3.1, б. Затем поворотом до отказа валика подъемника уводят замок внутрь полости кармана и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит механизм неисправен;

в) выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба (рисунок 3.1, в). Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход;

г) проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон, как показано на рисунке 3.2, а. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок негоден (тонок);

д) проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба (рисунок 3.2, б), а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба;

Рисунок 3.2 — Проверка толщины замыкающей части замка (а), ширины зева автосцепки (б) и износов контура зацепления (в,г) шаблоном 940р

е) проверка износа малого зуба. Шаблон прикладывают, как показано на рисунке 3.2, в. Если шаблон соприкасается с боковой стенкой малого зуба то автосцепка негодна (рисунок 3.2, г). Проверку выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса;

ж) проверка износа тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева. Шаблон устанавливают, как показано на рисунке 3.2, в.

Если шаблон входит в зев, то автосцепка негодна (рисунок 3.2, г). Проверку выполняют в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины (проверка большого зуба против окна для лапы замкодержателя не производится).

Действие предохранителя от саморасцепа проверяют специальным ломиком. Для проверки ломик заостренным концом вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцевой поверхностью замка другой (смежной) автосцепки, как показано на рисунке 3. Поворачивая выступающий конец ломика по направлению стрелки, нажимают заостренным концом на замок (положение I ). Если он не уходит внутрь кармана и при этом слышен четкий металлический стук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство от саморасцепа исправно. Так же проверяют и смежную автосцепку.

У автосцепок пассажирских вагонов, а также грузовых, если находящийся в них груз препятствует введению ломика сверху, его вводят снизу, через отверстие в нижней стенке кармана и упираясь в кромку отверстия, нажимают на замок в нижней части .

Если при проверке действия предохранителя от саморасцепа обнаружено, что замок раскачивается более чем на 20 мм (определяют это при помощи заостренной части ломика, имеющей ширину 20 мм) или он выходит за кромку ударной поверхности малого зуба, то необходимо проверить, надежно ли лежит на полочке верхнее плечо предохранителя. Для этого изогнутый конец ломика заводят за выступ замка и нажимают на выступающую часть ломика по направлению стрелки, выталкивая замок из кармана корпуса до отказа.

Если замок неподвижен или его свободное качание значительно уменьшилось, то это означает, что предохранитель соскочил с полочки.

Когда автосцепки натянуты, и утопить замки ломиком невозможно, надежность работы механизма определяется по состоянию замкодержателя, предохранителя и полочки.

Чтобы проверить замкодержатель, ломик вводят в пространство между ударными поверхностями автосцепок сверху или снизу в отверстие корпуса, предназначенное для восстановления сцепленного состояния у ошибочно расцепленных автосцепок, и нажимают на лапу замкодержателя. Если лапа после прекращения нажатия возвратится в первоначальное положение, и будет прижиматься к ударной поверхности малого зуба смежной автосцепки, то замкодержатель исправен. В случае, когда противовес замкодержателя отломан, лапа свободно качается, и при нажатии на нее ломиком проверяющий не испытывает заметного сопротивления. Заедание замкодержателя внутри кармана корпуса, обнаруживаемое при нажатии на его лапу ломиком сверху, свидетельствует о возможном изгибе полочки для верхнего плеча предохранителя, препятствующем свободному повороту замкодержателя.

Наличие верхнего плеча предохранителя проверяется ломиком, который вводят в карман корпуса через отверстие для сигнального отростка. Прижимая ломик к замкодержателю, упирают его изогнутый конец в предохранитель и перемещают по направлению к полочке. Когда ломик отпускают, металлический звук от удара предохранителя о полочку подтверждает, что верхнее плечо предохранителя не изломано. Если ломик при перемещении не упрется в полочку, значит она отсутствует.

Рисунок 3 Положения ломика при проверке автосцепки

В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируют ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. При этом зазоры а и б (рисунок 4) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные размеры (22± 0,1) мм для проверки зазора а и (25 ± 0,1) мм для замера зазора б.

Читайте также:  Розетка для ниссан тиида

Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940Р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.

Рисунок 4 Зазоры в контурах сцепленных автосцепок, проверяемые ломиком

Запрещается постановка в пассажирские поезда вагонов, имеющих трещины в концевых балках вагонов, в стаканах, излом пружин буферных комплектов и без буферных устройств, а также одну из следующих неисправностей:

1) наличие накладок на рабочих поверхностях буферных тарелей;

2) износ кромок съемных тарелей более 6 мм и ослабление более трех заклепок;

3) ослабление или нетиповое крепление буферных комплектов;

4) провернутые стержни буферов относительно стаканов;

5) толщина тарелей безбуферного устройства менее 3 мм при наличии накладок на тарелях, не соответствующих чертежам, или двойных накладок;

6) трещины в вертикальных стойках и поперечных угольниках рам и кронштейнах безбуферных устройств.

Определение типа поглощающего аппарата повышенной энергоемкости.

О наличии на вагоне поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, на кузове вагона в непосредственной близости от места установки аппарата ставится трафарет с указанием типа аппарата, условным номером предприятия, производившего установку аппарата, датой следующего капитального ремонта, условным номером предприятия производившего регламентный осмотр, датой следующего осмотра. Технические характеристики поглощающих аппаратов повышенной энергоемкости приведены в таблице1.

Тип поглощающего аппарата повышенной энергоемкости, установленного на данном вагоне, определяется при осмотре видимой части аппарата между передними упорами и поддерживающей плитой по ниже перечисленным признакам.

Производитель ОАО «Авиаагрегат» (рисунок 5):

1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-120-И имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; упорную плиту (имеет два отверстия), соединенную с корпусом двумя болтами;

2) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-90-А имеет: хромированный шток, диаметр которого существенно меньше габаритных размеров корпуса аппарата и упорной плиты; плиту, расположенную на вагоне между упорной плитой и штоком аппарата и соединенную с корпусом двумя болтами.

Рисунок 5 Поглощающий аппарат типа АПЭ

Производитель ФГУП «ПО УВЗ»:

Место клеймения при регламентном осмотре

1) Эластомерный поглощающий аппарат АПЭ-95-УВЗ имеет корпус амортизатора, цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата. Корпус амортизатора имеет диаметр приблизительно 200мм, что сопоставимо с габаритами упорной плиты и размерами корпуса амортизатора. Модернизированный аппарат АПЭ-95-УВЗ, выпускаемый с февраля 2008 года. Эластичная вставка считается годной при отсутствии трещин и изломов на ее поверхностях.

1) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW у имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), цилиндрическая часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; упорную плиту (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами.

2) Эластомерный поглощающий аппарат 73 ZW 12 имеет: корпус амортизатора (диаметр приблизительно 200мм), часть которого видна между упорной плитой и корпусом аппарата; нестандартную упорную плиту толщиной 36мм (имеет четыре отверстия), соединенную с корпусом четырьмя болтами. Следует отметить, что аппараты имеют и другие отличия, однако для определения типа аппарата приведенных выше признаков достаточно. Размеры указаны приблизительные, поскольку они призваны подчеркнуть лишь визуальную разницу деталей.

Производитель Бежицкий сталелитейный завод «БСЗ» (рисунок 6):

1) Поглощающий аппарат ПМКП-110 разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. В нем вместо пружинного комплекта используется подпорно-возвратное устройство, представляющее собой набор упругих полимерных блоков.

Рисунок 6 Поглощающий аппарат ПМКП-110

Производитель ООО «ВАГОНМАШ» (рисунок 7):

1) В качестве упругого узла в поглощающем аппарате РТ-120 применен комплект из полимерных элементов, поджатых с помощью шайбы, трех фрикционных клиньев и нажимного конуса. На корпусе в зоне контакта с клиньями расположены Н-образные канавки. В них запрессованы бронзовые вкладыши, снижающие интенсивность износа поверхностей корпуса и клиньев.

Рисунок 7 Поглощающий аппарат РТ-120

Производитель ОАО «АЗОВМАШ» (рисунок 8)

1) Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1 представляет собой механизм упруго-фрикционного типа, разработан на базе серийного выпускаемого поглощающего аппарата ПМКП-110К-23. Вместо пружинного комплекта в нем используется пакет упругих элементов 6. Стабилизацию силовой характеристики пакета упругих элементов 6 обеспечивают регулировочные пластины 10 и пластина 11. Фиксацию всех деталей в аппарате обеспечивает болт стяжной 8 с гайкой 9.

1-конус нажимной; 2- корпус; 3- клин; 4- пластина неподвижная; 5- пластина опорная; 6- пакет упругих элементов; 7- пластина подвижная; 8- болт стяжной; 9- гайка М30-6Н.20 ГОСТ 5916-70; 10- пластина регулировочная; 11- пластина

Рисунок 8 Поглощающий аппарат АПМ-120-Т1

3.6.7 Дефектация эластомерных поглощающих аппаратов.

Тяговый хомут с эластомерным поглощающим аппаратом осматривают на вагоне и считают неисправным, если:

1) Имеются изломы, трещины или сколы корпуса в видимой зоне в деталях аппарата и тяговом хомуте;

2) Для всех типов поглощающих аппаратов браковочным размером является наличие суммарного зазор между передним упором и упорной плитой и задним упором и корпусом поглощающего аппарата более 5 мм.

При подготовке вагона к перевозкам на ПТО или ППВ и выявлении суммарного зазора более 5 мм вагон отцепляется в текущий ремонт для замены аппарата аналогичным.

При обнаружении в пути следования у вагона суммарного зазора более 5 мм, но не более 50 мм разрешается проследование:

порожнего вагона до ближайшего ПТО;

груженого вагона до станции выгрузки.

При обнаружении у вагона суммарного зазора более 50 мм, вагон отцепляется в текущий ремонт, аппарат снимается и заменяется аналогичным. В случае отсутствия аналогичного поглощающего аппарата допускается замена пружинно — фрикционным (кроме груженых вагонов с опасными грузами), и следование вагона до ближайшего ПТО или опорного пункта имеющего запас данных поглощающих аппаратов.

3) Излом стяжных болтов не является браковочным признаком эластомерных поглощающих аппаратов в эксплуатации;

4) Наличие течи эластомерной массы на поглощающем аппарате без его просадки в эксплуатации не является браковочным признаком.

При отсутствии указанных дефектов аппарат считается исправным и демонтаж его не требуется.

Таблица 1 — Поглощающие аппараты автосцепного устройства грузовых вагонов

Номинальная энергоемкость при силе 2МН, кДж

Номинальная скорость соударения вагонов массой 100т, км/ч

Источник