Меню

Модели электровозов постоянного тока



Музей железнодорожной техники им. Акулинина. Электровозы и электропоезда

Оригинал взят у max_sky в Музей железнодорожной техники им. Акулинина. Электровозы и элеткропоезда Продолжаем осмотр экспозиции Музея железнодорожной технике в Новосибирске. Прошлый раз мы осмотрели паровозы и тепловозы . Теперь электровозы и электропоезда.

Электровозы.
В коллекции музея 12 моделей электровозов.
1. ВЛ8-1232 построен на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1959 г. В 1965 г. присвоен индекс ВЛ8-1232. С завода поступил в ТЧ Златоуст. В 1963 г. передан в ТЧ Дёма. В 1970 г. передан в ТЧ Тайга. В 1977 г. передан в ТЧ Тбилиси. В 1981 г. передан в ТЧ Тбилиси-Сортировочный. В 1981 г. передан в ТЧ Хашури. В 1983 г. передан в ТЧ Туапсе. В 1983 г. передан в ТЧ Кировобад. В 1983 г. передан в ТЧ Туапсе. В 1998 г. передан в Новосибирский ж.д. музей. ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — новочеркасский) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока с осевой формулой 20+20+20+20, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. До 1961 года (до появления ВЛ10 и ВЛ80) был сильнейшим локомотивом страны. В 1960-х наравне с ВЛ60 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Заводы — НЭВЗ, ТЭВЗ, ЛТЗ. Всего построено — 1722 + 1 ВЛ8в. Род службы — грузовой. Конструкционная скорость — 90 км/ч (ВЛ8М — 100 км/ч)

2. ВЛ22М-1442. Построен на Новочеркасском электровозостроительном заводе в январе 1956 г. С завода поступил в депо Иркутск-Сортировочный. В 1957 г. передан в депо Белово. В 1966 г. передан в депо Свердловск-Сортировочный. В 1978 г. передан в депо Каменск-Уральский. В 1994 г. передан в депо Пермь-II. 10.2007 — передан в депо Белово. Позднее отправлен в Музей ЖТ в г. Новосибирск. ВЛ22м (ВЛ22 модернизированный) — советский шестиосный электровоз постоянного тока выпускавшийся с 1947 по 1958 гг. Конструктивно является дальнейшим развитием электровоза ВЛ22, от которого отличается более мощными тяговыми электродвигателями. Первый советский крупносерийный электровоз (было построено свыше полутора тысяч), также последний представитель семейства сурамских локомотивов. Всего построено -шт. Род службы — грузопассажирский. Конструкционная скорость — 75—90 км/ч.В настоящее время 12 электровозов серии ВЛ22М эксплуатируются в Челябинске на ОАО «ЧМК» и ТЭЦ-2.

3. А вот этого гламурного ВЛ22М-1932 не обнаружено. Фото с паровоз.ком

4. ВЛ23-501. Завод-изготовитель: Новочеркасский электровозостроительный завод. Построен: 09.1958. С завода поступил в депо Белово. В 1959 г. передан в депо Москва-1. В 1959 г. передан в депо Тула. В 1960 г. передан в депо им.Ильича. В 1973 г. передан в депо Ленинград-Сортировочный-Московский. Электровоз ВЛ23 — советский электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», 23 тонны — осевая нагрузка. В 1954 году Новочеркасский электровозостроительный завод разработал эскизный проект нового электровоза, который послужил бы заменой электровозу ВЛ22М, основным минусом которого являлось быстрое падение силы тяги с увеличением скорости движения и конструкция тележек, не позволявшие эффективно эксплуатировать его на линиях с холмистым и равнинным профилями. Годы постройки — 1956-1961. Всего построено — 489. Конструкционная скорость — 100 км/ч. Электровозы серии ВЛ23 использовались на многих участках для обслуживания грузовых, а в ряде случаев и пассажирских поездов. В 1959—1960 гг. электровозы ВЛ23-070 и ВЛ23-162 возили пассажирский поезд Москва — Рязань, состоявший из двухэтажных вагонов. На главном ходу Октябрьской железной дороги (Москва-Ленинград) электровозы ВЛ23 сменили в грузовом и вывозном движении электровозы ВЛ19 и ВЛ22М. Водили грузовые поезда они и на электрифицированных постоянным током равнинных участках Западно-Сибирской дороги (Новосибирск — Барабинск). Вовсю, вплоть до начала 90-х годов, ВЛ23 работали на Курском направлении Московской ЖД (приписка депо Тула и Орёл). В период 1960-80-х годов были самыми надёжными (по количеству отказов на единицу пробега) локомотивами на магистральных железных дорогах СССР. К середине 1990-х массовая эксплуатация ВЛ23 была закончена. Остались лишь несколько электровозов для вывозной работы на пассажирских станциях. Два электровоза приобрело Бакальское рудоуправление (Челябинская область). Один в рабочем состоянии ВЛ23-419 с припиской в депо Орёл. Еще один, ВЛ23-401, работал в депо Тула, а в 2010-м году был передан в музей Самарского ГУПС.

5. ВЛ40С-1066-2. Завод-изготовитель: Новочеркасский электровозостроительный завод. Построен: 11.2003. 11.2003 г. модернизирован на Новосибирском ЭРЗ из секции ВЛ80С-1066Б, с переоборудованием в односекционный локомотив.
Передан в МЖТ на ст. Сеятель из ТЧ Карасук зимой 2005/2006 года. ВЛ40 — советские четырёхосные пассажирские электровозы переменного тока.

Читайте также:  Регулировка рельсовых цепей переменного тока

6. ВЛ60К-649. Завод-изготовитель: Новочеркасский электровозостроительный завод. Построен: 1963. Настоящий номер — ВЛ60ПК-1165. ВЛ60 (Владимир Ленин, тип 60, до января 1963 — Н6О, — Новочеркасский 6-осный Однофазный; прозвища — Шестидесятка, Малыш, Утюг) — первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство. В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах. Годы постройки — 1957-1967. Всего построено — 2618. Род службы — грузовой, пассажирский (ВЛ60п). Конструкционная скорость — 100 км/ч (110 км/ч для пассажирских). Всего был выпущен 501 электровоз серии ВЛ60К. Такое же наименование получили и все ранее выпущенные ВЛ60, переоборудованные с игнитронных выпрямительных установок на полупроводниковые (кремниевые).

Источник

Владимир Ленин — локомотив! Представляем линейку локомотивов, работающих на сети РЖД

В продолжение темы, затронутой в материале «Везёт кому-то», озвучиваем технические подробности крупнейшего контракта на поставку и обслуживание локомотивов, заключённого между РЖД и «Трансмашхолдингом». Напомним, по неподтверждённой информации, сумма соглашения составит почти 128 млрд рублей. За что именно монополия готова выложить такие деньги, расскажем ниже.

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), входящий в состав ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), с 1946 года основной производитель электровозов в СССР и современной России. Предприятие до 1994 года продолжало выпускать грузовые электровозы переменного тока серий ВЛ80С и ВЛ85, серийное производство которых началось в 1980 и 1986 годах соответственно. Затем выпуск грузовых электровозов был заводом прекращён, поскольку по заданию МПС РФ необходимо было сконцентрироваться на разработке и выпуске пассажирских электровозов.

Собственного массового производства таких машин в нашей стране никогда не было, поскольку пассажирские электровозы по планам социалистической интеграции производили в ЧССР и их поставки с распадом системы СЭВ прекратились. Одновременно же выпускать широкую линейку электровозов НЭВЗ на ту пору не мог из-за сложного экономического положения в стране.

Грузовые электровозы переменного тока типа ЭС5К

К выпуску грузовых локомотивов предприятие вернулось уже в новом веке. Однако возобновлять производство морально устаревших машин было бы неправильно. И в сотрудничестве с ВЭЛНИИ заводские конструкторы разработали новую линейку грузовых локомотивов переменного тока. Которой была присвоена серия Э5 (электровоз пятого типа), цифры и литеры «С» и «К» в серии обозначают конструктивные особенности локомотива.

2ЭС5К «Ермак»

Электровоз 2ЭС5К (двухсекционный электровоз пятого типа с коллекторными двигателями) предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В.

Первые два электровоза 2ЭС5К были построены в конце 2004 и начале 2005 годов, а затем с 2006 года началось их массовое серийное производство. Электровозы семейства «Ермак» эксплуатируются на Восточно-Сибирской, Дальневосточной и Красноярской железных дорогах.

3ЭС5К

В 2006 году завод построил первые опытные промежуточные (бустерные) секции для формирования трёхсекционных электровозов путём включения в середину стандартных двухсекционных локомотивов 2ЭС5К. А с 2007 года завод приступил к серийной постройке трёхсекционных машин. Бустерная секция имеет комплект оборудования, обеспечивающий работу электровоза в режимах тяги и рекуперативного торможения с управлением одной локомотивной бригадой из кабин головной или хвостовой секций. В электровозе предусмотрен сквозной проход из кабины управления головной секции в кабину управления хвостовой секции через бустерную секцию. В том же 2007 году НЭВЗ выпустил односекционный двухкабинный локомотив Э5К.

Электровозы 3ЭС5К поступили на Восточно-Сибирскую и Дальневосточную железные дороги.

4ЭС5К

В 2014 году НЭВЗ начал выпуск бустерных секций для формирования четырёхсекционных электровозов. Электровоз 4ЭС5К имеет две головные и две промежуточные бустерные секции и служит для вождения сверхтяжёлых длинных грузовых поездов на равнинах или тяжёлых поездов в горной местности, на участках со сложным профилем (там, где мощности 3ЭС5К недостаточно), заменяя собой систему из двух двухсекционных электровозов.

В одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками.

Состав локомотива из двух головных и двух бустерных секций улучшает условия работы локомотивной бригады, обеспечивая возможность прохода по всем секциям во время движения и уменьшает общую стоимость локомотивов за счёт отсутствия ненужных промежуточных кабин, как в системе из двух сцепленных 2ЭС5К. При этом в одной из бустерных секций пространство вместо кабины занимает просторный санузел, а во второй секции оно отведено под купе с двумя спальными полками (для отдыха сменной локомотивной бригады или сопровождающих лиц) и имеет боковое окно.

Читайте также:  Линия постоянного тока решение

За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт, став одним из самых мощных электровозов в мире. Все электровозы 4ЭС5К поступили в депо Смоляниново ДВЖД, где с февраля 2015 года регулярно водят тяжёлые грузовые поезда совместно с системами 2х2ЭС5К. За счёт применения поосного регулирования тяги они оказались более эффективными, чем системы 2×2ЭС5К.

По состоянию на март 2018 года всего выпущено 1222 электровоза ЭС5К разных модификаций. Причём наибольшее число из них приходится на трёхсекционную модификацию 3ЭС5К, к началу 2018 года было построено 872 таких локомотива.

«Для формирования поездов с различными весами существуют одно, 2-х, 3-х и 4-х секционные электровозы серии «Ермак» (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К), — рассказали корреспонденту gudok.com в пресс-службе РЖД. — Работа по системе многих единиц установлена не на всех локомотивах. На Восточном полигоне в связи с отсутствием достаточного количества 4ЭС5К для тяжеловесного движения используются два электровоза 2ЭС5К соединенные по СМЕТ (2*2ЭС5К). Это не самое эффективное техническое решение (4 секции 4 кабины машиниста).

Одно из условий обеспечения безопасности движения — возможность прохода локомотивной бригадой через весь локомотив. Поэтому многосекционные локомотивы более эффективны и безопасны в эксплуатации».

Грузовые электровозы постоянного тока типа ЭС4

2ЭС4К «Дончак» — конструктивный аналог 2ЭС5К, но он создан для работы на линиях, электрифицированных постоянным током с напряжением 3 кВ. Двухкабинная односекционная модификация Э4К не выпускается в виду отсутствия спроса на такие машины, хотя конструктивно это возможно. Локомотивы предназначены для вождения стандартных грузовых поездов на равнинных участках и укороченных — на участках с горным профилем. Также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц.

Локомотивы 2ЭС4К производятся с 2006 года и стали следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов постоянного тока. Они созданы для замены локомотивов постоянного тока ВЛ 10 и ВЛ11, построенных ранее.

По состоянию на начало 2018 года выпущено 197 электровозов ЭС4К разных модификаций, которые поступили для работы на Октябрьскую и Северо-Кавказскую железные дороги.

Пассажирские электровозы переменного тока ЭП1М

Локомотив представляет собой модификацию первого российского пассажирского электровоза переменного тока напряжения 25 кВ. В новейшей российской истории НЭВЗ было поручено освоить производство пассажирских электровозов. Конструкторы, взяв за основу одну из последних разработок советского периода — электровоз ВЛ85, создали в 1992 году односекционую двухкабинную машину, присвоив ей серию ВЛ65. Пожалуй, последний в ж/д истории страны и единственный в постсоветский период пример использования серии ВЛ — «Владимир Ленин».

Интересно напомнить, что впервые имя коммунистического вождя было использовано в серии локомотива ВЛ22 («Владимир Ленин», нагрузка 22 тонн на ось) заводом «Динамо» в предвоенный период, когда практика присваивания локомотивам имен вождей революции широко применялась. В 1946 году НЭВЗ, перепрофилированный в электровозостроительный завод из предприятия, строившего промышленные паровозы 9п, начинал с выпуска машин серии ВЛ22. Однако своим последующим разработкам заводом присваивалась литерная серия: Н (Новочеркасский) — машинам постоянного тока и НО (Новочеркасский Однофазный) — переменникам. В широкую серию пошли электровозы постоянного тока Н8 (Новочеркасский восьмиосный) и переменного тока Н8О (Новочеркасский восьмиосный однофазный). Последний локомотив стали в разговорном языке для простоты именовать Н80.

Партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин».

Когда в начале июня 1962 года случилось восстание рабочих НЭВЗа, протестовавших против роста цен, сопровождавшегося резким снижением заработной платы, жестоко подавленное по приказу Хрущева, партийно-советская номенклатура решила недостойным иметь в названии серии имя завода-бунтаря. И локомотивы директивно были переименованы в серию «Владимир Ленин». Так в ж/д истории страны появились электровозы ВЛ8 и ВЛ80. А серия ВЛ укоренилась на добрые полвека.

Однако вернёмся в новейшую историю. Электровозы ВЛ65 строились недолго, поскольку достаточно скоро НЭВЗ создал на его базе новый пассажирский электровоз ЭП1, которых было построено с 1998 года 381 единицы.

В 2006 году НЭВЗ выпустил первый модифицированный электровоз ЭП1М, который отличался рядом усовершенствований. Локомотив может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъёмом в 9‰ и со скоростью 70 км/ч. Максимальная скорость машины 140 км/ч.

Читайте также:  Почему при коротком замыкании ток резко возрастает

Локомотивы этой серии поступили на Октябрьскую, Забайкальскую, Северо-Кавказскую, Юго-Восточную, Приволжскую, Горьковскую и Дальневосточную железные дороги.

Пассажирские электровозы постоянного тока серии ЭП2К

В 2003 году ОАО «РЖД» поручило Коломенскому заводу разработать шестиосный пассажирский электровоз постоянного тока. Завод за основу взял механическую часть перспективного пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Электрооборудование для локомотива поставляет НЭВЗ. В 2005 году, практически одновременно с завершением сертификации ТЭП70БС, завод создал электровоз ЭП2К. И с 2008 года начался их серийный выпуск.

ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. Работают на Октябрьской, Западно-Сибирской и Московской железных дорогах. Вот что об этой серии рассказали в РЖД:

«Электровозы серии ЭП2К более современные, заменяют в локомотивном парке электровозы серии ЧС2.

Пассажирский электровоз ЭП2К имеет следующие конструктивные особенности:

— современную кабину машиниста с эргономичным пультом управления;

— современный дизайн кузова;

— лобовые и боковые стекла повышенной безопасности с электрообогревом.

— усовершенствованные тяговые электродвигатели;

— новые блоки пуско-тормозных резисторов с питанием двигателей вентиляторов от резисторов, а не от сети;

— микропроцессорную систему управления и диагностики;

— экономичную систему вентиляции с малообслуживаемыми фильтрами воздуха и плавным регулированием частоты вращения вентиляторов;

— блочное пневматическое оборудование;

— новую конструкцию тележки с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и редукторов, рычажным механизмом передачи силы тяги;

— системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ;

— автоматическую систему обнаружения и тушения пожара;

— буферные фонари на светодиодах;

— тормозной кран с дистанционным управлением.

Магистральные грузовые тепловозы серии 2ТЭ25КМ

В позднесоветские годы производство магистральных грузовых тепловозов было сконцентрировано на Луганском тепловозостроительном заводе. С распадом СССР возникла задача организации производства таких локомотивов в России. В качестве основного предприятия был избран Брянский машиностроительный завод, который до этого занимался выпуском маневровых локомотивов.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги.

Первым российским грузовым магистральным двухсекционным тепловозом с коллекторными двигателями стал локомотив 2ТЭ25, который предприятие строило с 2005 года по 2009-й. С 2014 года серийно выпускается его усовершенствованная модификация 2ТЭ25КМ с двигателем повышенной мощности.

Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока с поосным регулированием силы тяги. 90% компонентов, используемых в конструкции локомотива — отечественного производства. В сравнении с тепловозами массовых серий 2ТЭ25КМ обеспечивает увеличение веса грузовых составов в среднем на 20%, снижение эксплуатационных расходов. Это достигается за счёт увеличенного коэффициента использования мощности дизеля.

«Конструкционные недостатки ранее изготавливаемых тепловозов 2ТЭ25К, 2ТЭ25А устранены в новой модификации тепловоза 2ТЭ25КМ, конструкция которого продолжает совершенствоваться, — уточнили в пресс-службе РЖД. — Расширять полигон эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ25А не предполагается. Брянский машиностроительный завод продолжает расширять линейку выпускаемых локомотивов. Опытную эксплуатацию проходит тепловоз 3ТЭ25К2М с дизелем компании GE. Разрабатывается перспективный тепловоз 2ТЭ30А с асинхронным тяговым приводом».

Магистральные пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС

Создан на основе глубокого усовершенствования магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70, выпускавшегося Коломенским заводом с 1973-го по 2006 год. В первую очередь ТЭП70 БС отличался от предшественника более технологичным кузовом, наличием МСУ (микропроцессорной системы управления и диагностики), а также системы электроотопления состава, подобно пассажирским электровозам. В 2003 году в честь Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова серию переименовали в ТЭП70БС.

Новые ТЭП70БС планируется использовать при эксплуатации двухэтажных поездов после запуска в 2019 году железнодорожной части Крымского моста. Модификация тепловоза ТЭП70БС разработана в 2017 г. в Коломне по техническим требованиям РЖД. Особенность этих локомотивов — система энергоснабжения поезда, предназначенная для отопления вагонов при следовании по неэлектрифицированным участкам.

«Надежность локомотивов должна соответствовать показателям надежности и безотказности, заложенным в технических условиях на локомотив. В период гарантийного обслуживания (2 года) данные показатели заводами изготовителями в основном выполняются. После окончания гарантийного периода и после проведения среднего и капитального видов ремонта показатели надежности локомотивов снижаются, — резюмируют в РЖД. — Это обстоятельство и стало основанием для заключения договоров поставки построенных на принципах контракта жизненного цикла (КЖЦ). На обслуживание магистральных локомотивов по контракту жизненного цикла компания перешла в начале этого года. Соответственно, эффективность КЖЦ можно будет оценить по итогам года«.

Источник