Меню

Где в метро рельс с током



Безопасность в метро: что делать, если упал с платформы?

Краткое содержание:

  • Третий рельс
  • Если упал с платформы
  • Вывод
  • Обсуждение

В этой статье я расскажу вам, почему при падении на рельсы в метрополитене нельзя вновь выбираться на платформу. Из фото некоторые сами поймут, а кто не поймет – скажу.

Третий рельс

В метрополитене есть третий рельс, откуда поезд берет электричество. Метро в основном двигается на электротяге. Два рельса, которые мы видим и по которым идет поезд метрополитена, безопасны, но под платформой спрятан еще одни рельс с напряжением 825 В, который мы не видим.

На фото вверху он указан стрелками. На фото внизу работник метрополитена его показывает.

Именно из контактного рельса поезд берёт электричество при помощи токоприёмника.

Приближение к нему опасно! Смерть вот прям моментальная!

Поэтому, если кто-то упадет с платформы, ни в коем случае никогда не пытайтесь залезть на платформу!

Если упал с платформы

Что делать и как спасаться в этом случае?

Мало того, головой к поезду! Если ляжете наоборот, то одежда может задраться потоком воздуха, и зацепиться за что-либо, тогда вас потащит.

Поезд и выемка спроектированы так, что вас ничто не заденет и вы обязательно выживете.

В выемке может быть лужа, она может даже вонять — но тут не до брезгливости, выживание важнее. Ложись, закрой уши и приготовься поседеть. Грохочет поезд сильно, от него идёт поток горячего воздуха и при торможении могут лететь искры.

Сосредоточьтесь на положении тела, лежите неподвижно. Поезд уйдет – Вы можете потом добраться до начала платформы.

Это для экстренных случаев, когда поезд близко.

В начале платформы есть лестница, по которой работники метро спускаются для обслуживания и ремонта станции.

Вывод

Если кто-то упал, обязательно подскажите ему, что делать. Сами оцените ситуацию: вы же уже знаете, как спасаться в этих случаях.

Обязательно сообщите о происшествии дежурному по станции: либо через колонну экстренного вызова, либо через любого сотрудника метрополитена. Они проинструктированы и знают, что делать дальше.

Снимите куртку или штаны — вытягивай за одежду. Но лучше отругайте его и направьте по ходу движения поезда в конец платформы. Это будет правильнее.

И последнее, но очень ВАЖНОЕ: Если поезд остановился в туннеле и дальше точно не пойдёт — выходите справа по ходу движения поезда.

Сейчас приведу примеры, когда контактный рельс расположен на улице. Это надо знать: если вам приспичит обстоятельство на открытом воздухе и там нет лестницы.

Никогда не приближайтесь к этой штуковине. Хоть он и в кожухе, но это опасно!

Вот теперь вы все знаете, а предупрежден – значит вооружен, и сможете оценить ситуацию на месте.

Будьте осторожны в метро. Метрополитен – это стратегический объект, где вести себя надо осторожно. Всегда помогайте людям, особенно тем, кто попал в беду, даже если они вас об этом не просят!

Источник

Контактный рельс в метро: как это устроено и какое там напряжение?

Опубликовано 12.04.2021 · Обновлено 12.04.2021

В большинстве метрополитенов мира для передачи электрической энергии от подстанции к подвижному составу применяется не привычная для железной дороги воздушная контактная сеть, а вполне жесткий контактный рельс, оправдывающий свое название в полной мере.

Назначение и устройство контактного рельса

Контактный рельс — это жесткий токоведущий элемент, предназначенный для передачи электроэнергии к токоприемнику подвижного состава, за счет скользящего контакта.

токосъем в метро - контактный рельс и токоприемник подвижного состава

На фото оранжевым окрашен токоприемник, скользящий по контактному рельсу снизу

Под жестким токоведущим элементом как правило понимается дополнительный рельс, однако это может быть все что угодно, главное чтобы этот элемент имел гладкую поверхность для возможности скольжения по нему токоприемника, и был жестким для возможности его крепления без дополнительных удерживающих приспособлений. Кстати, варианты крепления тоже могут быть различны: как по бокам от основного пути, так и в середине пути. Помимо крепления есть разные варианты токосъема: когда скольжение токоприемника осуществляется сверху, снизу или сбоку.

Напряжение электрического тока в контактном рельсе метрополитенов России — 825 Вольт выпрямленного постоянного тока, рабочим напряжением для подвижного состава является диапазон от 750 до 925 Вольт

В метрополитенах России контактный рельс расположен по бокам от основного пути, а процесс токосъема осуществляется снизу. Контактный рельс жестко крепится к шпалам железнодорожного пути по средством специального кронштейна, на вершине которого устанавливается изолятор, непосредственно удерживающий контактный рельс. Таким образом ось контактного рельса оказывается параллельной оси пути, и если говорить о цифрах: расстояние между этой осью и ближайшим рельсом составляет 690 мм, а высота нижней (токоведущей) стороны контактного рельса над головкой рельса пути составляет 160 мм. Эти показатели на протяжении всей длины контактного рельса остаются практически неизменными.

схема установки контактного рельса на железной дороге в метро

Схема крепления контактного рельса в метрополитенах России

Достоинства применения контактного рельса

Есть множество сценариев использования контактных рельс для питания подвижных составов, начиная от поездов метро и заканчивая городским трамваем. В каждом конкретном случае проявляются те или иные сложности, по этому о достоинствах и недостатках такого способа передачи электроэнергии мы будем говорить с позиции применения в отечественном метрополитене.

Главной сложностью перед применением в метро классической контактной сети, организация которой хорошо отработана на большой железной дороге, стала борьба буквально за каждый кубический сантиметр пространства в тоннеле. Здесь и проявилось главное достоинство контактного рельса — такая технология не требует много места и габариты тоннелей остаются минимальными, ведь контактный рельс занимает свободное пространство, которое невозможно занять чем-то другим, и невозможно ликвидировать.

контактный рельс в тоннеле метро

Контактный рельс в тоннеле метро в изоляционном кожухе

Так как такая технология электропередачи не предполагает, в отличие от провода, движущихся частей, а также состоит из значительно меньшего количества элементов, если опять же сравнивать с контактной сетью, а значит и общая надежность оборудования будет выше, соответственно обслуживание будет упрощено, а ремонт удешевлен. Сплошная выгода, и почему железнодорожники не перешли на контактный рельс?*

Следующий плюс вытекает из физических свойств материалов. В метро используются рельсы изготовленные из низкоуглеродистой стали, и хоть ее положительные электрические качества заметно отстают от таковых, как например у меди, но за счет большого сечения контактного рельса, доходящего до 6600 квадратных миллиметров, его электрическое сопротивление значительно ниже, чем в контактном проводе. Отсюда, в сумме, контактный рельс обладает лучшими токопроводящими свойствами, а учитывая большую площадь пятна контакта рельса и токоприемника, и также постоянство этого контакта, возникновение электрической дуги и искрения исключено, а значит подвижной состав будет получать стабильное электропитание.

Читайте также:  Источники вторичного электропитания постоянного тока

Недостатки применения контактного рельса

Однако из достоинств вытекают и недостатки. Из-за того, что сталь в силу ферромагнитных свойств обладает выраженным скин-эффектом, она не пригодна для передачи переменного тока: из-за того, что движение заряженных частиц в переменном электрическом поле будет сгруппировано в поверхностном слое данного металла, полезное сечение проводника изменится в меньшую сторону, увеличивая и электрическое сопротивление.

В воздушной контактной сети все токоведущие части расположены на значительной высоте и не представляют никакой угрозы для окружающих, а также сами остаются в «безопасности» от погодных явлений, таких как сильный снегопад. Электробезопасность диктует множество ограничений, связанных с контактным рельсом, в основном правила сводятся к необходимости обеспечить отсутствие людей вблизи токоведущего рельса под напряжением, ну и изоляцию рельса.

На станциях метро при падении пассажира на пути, предусмотрен свой алгоритм «возвращения» его обратно после снятия напряжения, для подъема на станцию через контактный рельс используют специальную лестницу. Также необходимо обеспечить 100% исключение нахождения в тоннеле людей во время движения поездов, и в российских метро для этого на всех станциях установлены специальные устройства мониторинга. В данном случае опасность заключается в токоприемниках, которые расположены по обе стороны подвижного состава. Наличие контактного рельса с одной стороны пути в тоннеле может дать забежавшему зацеперу ложное ощущение безопасности на противоположной стороне. Мало того, что движущиеся токоприемники сами по себе крайне опасные элементы конструкции, для встречи с ними в узком тоннеле, так они еще и под напряжением, если хоть один из них, на любой стороне вагона, касается контактного рельса.

лестница с путей через контактный рельс на станции метро. Лестница, чтобы выбраться из тоннеля метро. Как залезть на станции если упал в метро

Так выглядит лестница для захода с путей на станцию в метро. Лестница имеет складную конструкцию

В общем конечно есть метрополитены, в которых контактный рельс не изолирован от внешнего мира совсем никак, а электробезопасность обеспечивается исключительно организационными мерами, но в России контактный рельс должен иметь изоляционный кожух (короб), а это значительно удорожает конструкцию.

Устройство контактного рельса

Контактный рельс закреплен непосредственно в фарфоровом изоляторе с полиэтиленовой прокладкой, который в свою очередь присоединяется к головке удерживающего кронштейна. Изолирующий короб крепится непосредственно на головку кронштейна. Таким образом уже на данном уровне контактный рельс остается полностью электрически изолированным проводником. Для подачи на него напряжения применяют прямое подключение к рельсу провода от соответствующего энергетического фидера.

контактный рельс в тоннеле метро

Место подключения контактного рельса к фидеру (обратите внимание, что контактный рельс на данном фото не имеет защитного короба)

Удерживающий кронштейн надежно крепиться к шпале, а его высота зависит от высоты путевых рельс. Между кронштейнами выдерживают расстояние до 5,5 метров, и это расстояние не зависит от длины рельсовых плетей (кстати длина одного рельса 12,5 метров).

Теперь видится лишь одна проблема — стирание контактного башмака (который прижимается токоприемником к контактному рельсу) о частые стыки. Но бархатный путь придумали не только для людей, и для токоприемников контактные рельсы сваривают в единые плети длиной до 100 метров, с обязательным наличием температурных стыков для возможности бездеформационного расширения и сжатие плети от изменений температуры. На сварной стык обязательно приваривают несколько токопроводящих накладок, для уменьшения электрического сопротивления.

токоприемник с контактного рельса подвижного состава метро

Башмак токоприемника мотор-вагона метро

Для плавного присоединения и отсоединения башмака токоприемника к контактному рельсу применяются концевые отводы. Их конструкция довольно проста, в конце отвода его высота относительно головки путевого рельса начинает повышаться, пока поверхность контактного рельса не становиться выше высоты касания башмака.

Источник

Контактный рельс

Контактный рельс (третий рельс) — часть контактной сети, осуществляющая непосредственный контакт с токоприёмниками электроподвижного состава.

Содержание

  • 1 Расположение и предназначение
  • 2 Профиль и материалы
  • 3 Подвеска
  • 4 Стыки
  • 5 Секционирование
  • 6 Пункт подключения
  • 7 Пункт переключений
  • 8 Концевые отводы
  • 9 Электробезопасность
  • 10 См. также
  • 11 Литература

Расположение и предназначение

Контактный рельс применяется преимущественно в метрополитене, реже — на электрифицированных городских и пригородных участках железных дорог.

Контактный рельс располагается в нижней части тоннеля в непосредственной близости от пути. На метрополитенах РФ контактный рельс располагают преимущественно с левой стороны пути, считая по ходу движения поездов. С правой стороны контактный рельс устанавливают обычно на небольшом протяжении в пределах стрелочных переводов и съездов.

Возвышение рабочей поверхности контактного рельса над уровнем головок ходовых рельсов должно быть 160 мм, отклонения допускаются не более 6 мм в сторону увеличения или уменьшения. Расстояние от оси контактного рельса до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 690 мм с отклонениями не более 8 мм в сторону увеличения или уменьшения.

  • не требуется увеличения поперечного сечения тоннеля;
  • высокая надёжность и долговечность;
  • простота в ремонте и обслуживании;
  • исключается провисание контактной поверхности и как следствие — искрение и образование электрической дуги.
  • опасность для людей;
  • незащищённость от снежных заносов;
  • необходимость устройства разрывов.

В зависимости от конструкции контактного рельса имеет место:

  • нижний токосъём — контактная поверхность находится снизу, по ней скользит токоприёмник, постоянно подтягиваемый вверх пружинами;
  • верхний токосъём — контактная поверхность находится сверху.
  • боковой токосъём — контактный рельс повёрнут на 90°, контактная поверхность находится сбоку.
Читайте также:  Последним током электрическим по коже твои касания

На большинстве метрополитенов (в том числе на всех метрополитенах РФ) принят нижний токосъём.

Профиль и материалы

Воспринимаемые контактным рельсом усилия от токоприёмников сравнительно невелики (менее 25 кгс). Поэтому поперечное сечение контактного рельса определяется исключительно из условия обеспечения возможно меньшего электрического сопротивления, чтобы сократить потери электроэнергии.

Контактные рельсы изготавливают из мартеновской стали с минимальным содержанием углерода. Действующими техническими условиями на изготовление контактных рельсов предусматривается следующий химический состав стали: углерода — не более 0,06 %, марганца — не более 0,30 %, кремния — следы; фосфора — не более 0,03 % и серы — не более 0,013 %. Жёсткое ограничение состава стали по количеству углерода объясняется тем, что примесь углерода заметно увеличивает электрическое сопротивление стали.

Нормальная длина контактных рельсов, выпускаемых заводами, составляет 12,5 м. На тоннельных участках как на прямых, так и в кривых радиусом 300 м и более одиночные рельсы сварены в плети электроконтактным способом. Длина плетей доходит до 100 м. На открытых наземных участках и в местах расположения точек питания контактный рельс монтируется из рельсов длинной 37,5 м.

Вес 1 погонного метра контактного рельса высотой 118 мм равен 51,686 кг.

Биметаллические контактные рельсы получают металлургическими способами, например, совместной прокаткой и прессованием обычной или нержавеющей стали с алюминием. Преимущества таких рельсов заключаются в сочетании износостойкости стали и высокой электропроводности алюминия.

Подвеска

Контактный рельс подвешивают на металлических кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал обычными путевыми шурупами.

Кронштейны для подвески контактного рельса крепят тремя путевыми шурупами к концам деревянных шпал или двумя закладными болтами к железобетонной шпале. Кронштейны располагают на расстоянии 4,5—5,4 м друг от друга, а на уклонах пути свыше 0,040 и в кривых радиусом 400 м и менее следует устанавливать кронштейны через 2,5 м.

Кронштейны изготавливают из швеллера № 10. Требуемая форма придаётся им посредством изгиба в нагретом состоянии. В верхней части кронштейна прорезают прямоугольное отверстие размером 120×65 мм, а рядом с ним приваривают коробку, которую изготавливают из полосовой стали длиной 160, шириной 60 и толщиной 6 мм.

В нижней части кронштейна, у самого конца, полки швеллера частично срезаны для крепления хвоста кронштейна к шпалам двумя удлинёнными шурупами (170 мм), пропущенными через металлическую планку размером 180×50×10 мм. Третий шуруп нормальной длины (150 мм), расположенный ближе к концу шпалы, пропускают через овальное отверстие в горизонтальной полке кронштейна.

Такой способ крепления кронштейнов к шпалам позволяет сравнительно легко производить регулировку контактного рельса по горизонтали относительно пути, так как для перемещения кронштейна необходимо лишь ослабить шурупы.

Во избежание образования электрической дуги при нарушении изоляции в подвеске контактного рельса конец кронштейна должен отстоять от подкладки ходового рельса на расстояние не менее 35 мм, а величина просвета между низом кронштейна и балластом или путевым бетоном у конца шпалы должна быть не менее 20 мм.

Узел крепления контактного рельса состоит из следующих частей:

  • широкий полиэтилен (одевается на контактный рельс);
  • два фарфоровых изолятора (поверх широкого полиэтилена);
  • резиновый жгут (между изоляторами);
  • крестообразный полиэтилен (поверх изоляторов);
  • две фигурных скобы с фиксаторами (поверх крестообразного полиэтилена);
  • предохранительная скоба;
  • узловой болт с гроверной шайбой и гайкой;
  • две плоские шайбы и два шплинта, которые вставляются в фиксатор.

В собранном узле фигурные скобы верхними плоскими концами охватывают коробку кронштейна, а нижними загнутыми заходят в соответствующие углубления в изоляторах. Плотное прижатие изоляторов к контактному рельсу обеспечивается затяжкой узлового болта. Для обеспечения равномерного давления на изоляторы со стороны контактного рельса и фигурных скоб и предохранения изоляторов от раздавливания применяют полиэтиленовые прокладки (широкие и крестообразные).

Стыки

Стыки контактного рельса подразделяются на:

  • Сварные — ничем не отличаются от аналогичных стыков ходовых рельсов. Сварка производится на электрической контактно-сварочной машине. Затем сварной стык пневматическими зубилами очищают от грата и излишнего металла по всему поперечному профилю контактного рельса. Шлифовке подвергается только рабочая поверхность головки рельса и её боковые грани.
  • Нормальные — собираются у концевых отводов. Эти стыки собирают без зазоров с плотным соприкосновением торцов рельсов. При сборке стыков гайки должны располагаться со стороны, противоположной оси пути, на парковых путях — со стороны оси пути.
  • Температурные — служат для соединения рельсов между собой, а также для свободного перемещения рельсов в стыке при изменении температуры. Зазоры в температурных стыках контактного рельса не должны превышать 38 мм.

В нормальных и температурных стыках накладки стыкового скрепления должны быть оцинкованы, иметь по четыре болтовых отверстия и соединяться 4 болтами.

В температурном стыке два болта на отдающем конце должны иметь полное натяжение, а два болта на принимающем конце — ослабленное натяжение.

Для обеспечения более надёжной проводимости температурных стыков контактного рельса на главных и станционных путях к подошве контактного рельса приваривается не менее 4 электросоединителей.

Секционирование

В местах секционирования контактной сети контактный рельс разделяется на отдельные изолированные секции неперекрываемыми воздушными промежутками длиной не менее 14 м между концами металлических частей отводов. Такие воздушные промежутки, не перекрываемые токоприёмниками одного вагона, должны располагаться в местах следования поездов с отключёнными тяговыми электродвигателями, а по главным путям на подходах к станциям — на расстоянии не более 50 м от начала пассажирской платформы.

В местах расположения стрелочных переводов, перекрёстных съездов и перегонных затворов должны быть перекрываемые воздушные промежутки контактного рельса длиной не более 10 м.

На строящихся линиях секционирование контактного рельса на парковых путях должно предусматривать возможность снятия напряжения одновременно с 4—5 путей.

Пункт подключения

Постоянный электрический ток напряжением 825 В от тяговых подстанций подаётся к контактному рельсу по кабельным линиям. Для соединения питающего кабеля с рельсом к подошве последнего приваривается стальная оцинкованная планка, к которой болтами прикрепляют гибкий компенсатор из набора тонкой полосовой меди. К компенсатору прикрепляется медная силовая шина, ведущая в специальный ящик — пункт подключения.

Читайте также:  Что делать когда посудомойка бьет током

В пункте подключения к силовой шине болтами прикреплены наконечники 4 силовых кабелей. К отдельной алюминиевой зануляющей шине проводами малого сечения подключены металлические экранирующие сетки силовых кабелей. Сама зануляющая шина соединена с кабелем зануления, который через разрядник подключён к средней точке путевого дроссель-трансформатора. Этот механизм вызывает короткое замыкание (с последующим срабатыванием автоматов защиты, отключающих ток) в случае пробоя внутренней изоляции силовых кабелей.

Внешняя металлическая броня силовых кабелей заземляется на корпус пункта подключения.

Москва Мякинино 18.jpg

Москва Пункт подключения контактного рельса.jpg

Пункт переключений

Подача и снятие напряжения с секций контактного рельса производится посредством пунктов переключений (разъединителей). Они делятся на 3 основных вида:

  • ручные разъединители;
  • дистанционно управляемые разъединители (ДУРы);
  • совмещённые ручные/дистанционные разъединители (сборки 825 В в ПТО).

Ручные разъединители устанавливаются на парковых путях электродепо для частичного снятия напряжения на отдельных участках при производстве работ (вместо общего снятия напряжения с парковых путей). В настоящее время практически не используются.

Москва Ручной разъединитель.jpg

Дистанционно управляемые разъединители устанавливаются на фидерах питания контактного рельса от тяговых подстанций, а также для секционированного подключения контактной сети на съездах, в оборотных тупиках и на ССВ. Управляются энергодиспетчером; также пульты управления ДУРами расположены на блок-постах станций с путевым развитием. Порядок их использования определяется местной инструкцией с учётом особенностей работы и устройства схемы тягового электроснабжения конкретной станции.

В корпусе ДУРа находятся 2 медные шины, к одной из которых болтами прикреплены наконечники силовых кабелей, другая соединена с контактным рельсом аналогично пункту подключения. Подача и снятие напряжения осуществляется посредством моторных пинцетов, которые в замкнутом положении сцеплены с ножами разъединителя. В передней стенке корпуса имеется прозрачное окно для визуального контроля положения ножей и пинцетов.

Источник

Не подавай руку упавшему на рельсы. Чего не знают пассажиры метро

Anews.com30 января 2020

  • Фото Не подавай руку упавшему на рельсы. Чего не знают пассажиры метро

    С точки зрения работников метро, которые не понаслышке знают о его «повышенной опасности», мы, пассажиры, ежедневно совершаем массу глупостей с риском для жизни. К ним относятся и такие поступки, которые нам самим кажутся очень благородными.

    Почему на самом деле нельзя держать двери

    Например, придержать двери поезда, чтобы влезли опоздавшие – что это как не помощь и взаимовыручка? Часто люди в вагоне начинают раздвигать двери в несколько рук, чтобы противостоять автоматическому закрытию.

    РИА Новости / Руслан Кривобок https://img.anews.com/media/gallery/123591125/181851120.jpg

    На самом деле, помимо травм, это грозит срывом графика движения и серьезными задержками поездов.

    Бывший машинист московского метро Макс Рублев, он же известный блогер Метроэльф, поясняет в своей книге «Не прислоняться», что именно по вине вот таких «услужливых» и медлительных пассажиров в основном происходят задержки. Если отправление поезда выбивается из графика больше чем на 10 секунд, возникает цепная реакция и тормозится вся линия.

    Так кому в итоге помогли? Опаздывающие опоздают еще больше – вместе со всеми остальными.

    anya.kirsh / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/906858909.jpg

    Почему нельзя протягивать руку помощи упавшему на пути

    Или вот вопрос на засыпку: если не дай бог человек при вас упадет с края платформы, вы подадите ему руку, чтобы втащить обратно?

    Инстинкт конечно велит броситься на помощь. Но правильный ответ: нет. Подав бедолаге руку, вы сделаете только хуже. Недаром в метро объявляют на эскалаторах, что при падении на рельсы нельзя выбираться на платформу самостоятельно.

    metromoskvy / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/473412899.jpg

    Дело в том, что прямо под платформой находится официально самый опасный объект в метро – контактный рельс в 825 вольт, приводящий поезда в движение.

    Он накрыт защитным коробом и с платформы смотрится как «ступенька», словно специально для того, чтобы упавший человек мог забраться обратно наверх.

    Контактный рельс и упавший на него берет. veronika_musatova / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/486457605.jpg

    Но несмотря на защиту, прикасаться и тем более опираться на рельс – это прямая угроза жизни! Пластиковый кожух может попросту не выдержать вес человека. В худшем случае летальный заряд получит не только упавший, но и тот, кто протянул руку помощи.

    А учитывая, что упавший на пути может быть пьян, болен, травмирован и панически напуган, риск возрастает в разы.

    company_gert / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/237601819.jpg

    Почему опасный контактный рельс расположен именно под платформой

    Почему же в таком случае контактный рельс чаще всего прокладывают именно под платформой, а не напротив, у дальней стены? Да потому что так как раз меньше шансов, что упавший человек заденет его по инерции. Он ведь не рухнет отвесно вниз. А был бы рельс напротив – было бы проще до него «долететь».

    Когда на путях ведутся работы, контактный рельс обесточивают и ставят блокировку случайной подачи напряжения.

    mosmetro / Instagram https://img.anews.com/media/gallery/123591125/909098212.jpg

    Почему нужно лечь головой навстречу поезду

    Так что самой лучшей помощью упавшему на рельсы (если он способен встать и быстро двигаться) было бы уверенно направить его действия в верном русле, не давая впасть в панику.

    Если поезд только ушел и другого пока нет – бежать к месту остановки головного вагона, где полосатая рейка. Там есть трап для работников метро, по которому можно безопасно подняться на платформу.

    Мосгорсправка / Москва 24 https://img.anews.com/media/gallery/123591125/228233697.jpg

    Диспетчер в любом случае увидит через камеры, что случилось ЧП. Работники станции быстро эвакуируют пассажира.

    Если поезд приближается, остается только лечь в углубление между рельсами, предварительно сбросив объемные вещи (сумку, рюкзак).

    Причем обязательно головой навстречу поезду, как подчеркивают в объявлениях метро. Такое расположение не даст мощному потоку воздуха, который образуется при движении состава, поднять вашу одежду с риском зацепиться за днище.

    Мосгорсправка / Москва 24 https://img.anews.com/media/gallery/123591125/850994879.jpg

    Источник

  • Adblock
    detector