Меню

Электродвигатель постоянного тока для стрелок



Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей

Раздел 2. Электрооборудование и электроустановки общего назначения

Глава 2.5. Электродвигатели

2.5.1. Настоящая глава распространяется на электродвигатели переменного и постоянного тока. ¶

2.5.2. Электродвигатели, пускорегулирующие устройства и защиты, а также все электрическое и вспомогательное оборудование к ним выбираются и устанавливаются в соответствии с требованиями правил устройства электроустановок. ¶

2.5.3. На электродвигатели и приводимые ими механизмы должны быть нанесены стрелки, указывающие направление вращения. ¶

На электродвигателях и пускорегулирующих устройствах, должны быть надписи с наименованием агрегата и (или) механизма, к которому они относятся. ¶

2.5.4. Плавкие вставки предохранителей должны быть калиброванными и иметь клеймо с указанием номинального тока уставки, нанесенное на заводе-изготовителе или подразделении Потребителя, имеющего соответствующее оборудование и право на калибровку предохранителей. Применение некалиброванных вставок не допускается. ¶

2.5.5. При кратковременном перерыве электропитания электродвигателей должен быть обеспечен при повторной подаче напряжения самозапуск электродвигателей ответственных механизмов для сохранения механизмов в работе по условиям технологического процесса и допустимости по условиям безопасности. ¶

Перечень ответственных механизмов, участвующих в самозапуске, должен быть утвержден техническим руководителем Потребителя. ¶

2.5.6. Продуваемые электродвигатели, устанавливаемые в пыльных помещениях и помещениях с повышенной влажностью, должны быть оборудованы устройствами подвода чистого охлаждающего воздуха, температура которого и его количество должны соответствовать требованиям заводских инструкций. ¶

Плотность тракта охлаждения (корпуса электродвигателя, воздуховодов, заслонок) должна проверяться не реже 1 раза в год. ¶

2.5.7. Электродвигатели с водяным охлаждением активной стали статора и обмотки ротора, а также со встроенными водяными воздухоохладителями должны быть оборудованы устройствами, сигнализирующими о появлении воды в корпусе. Эксплуатация оборудования и аппаратуры систем водяного охлаждения, качество воды должны соответствовать требованиям заводских инструкций. ¶

2.5.8. На электродвигателях, имеющих принудительную смазку подшипников, должна быть установлена защита, действующая на сигнал и отключение электродвигателя при повышении температуры вкладышей подшипников или прекращении поступления смазки. ¶

2.5.9. Напряжение на шинах распределительных устройств должно поддерживаться в пределах (100÷105)% от номинального значения. Для обеспечения долговечности электродвигателей использовать их при напряжении выше 110 и ниже 90% от номинального не рекомендуется. ¶

При изменении частоты питающей сети в пределах ±2,5% от номинального значения допускается работа электродвигателей с номинальной мощностью.¶

Номинальная мощность электродвигателей должна сохраняться при одновременном отклонении напряжения до ±10% и частоты до ±2,5% номинальных значений при условии, что при работе с повышенным напряжением и пониженной частотой или с пониженным напряжением и повышенной частотой сумма абсолютных значений отклонений напряжения и частоты не превышает 10%.¶

2.5.10. На групповых сборках и щитках электродвигателей должны быть предусмотрены вольтметры или сигнальные лампы контроля наличия напряжения. ¶

2.5.11. Электродвигатели механизмов, технологический процесс которых регулируется по току статора, а также механизмов, подверженных технологической перегрузке, должны быть оснащены амперметрами, устанавливаемыми на пусковом щите или панели. Амперметры должны быть также включены в цепи возбуждения синхронных электродвигателей. На шкале амперметра должна быть красная черта, соответствующая длительно допустимому или номинальному значению тока статора (ротора). ¶

На электродвигателях постоянного тока, используемых для привода ответственных механизмов, независимо от их мощности должен контролироваться ток якоря. ¶

2.5.12. Электродвигатели с короткозамкнутыми роторами разрешается пускать из холодного состояния 2 раза подряд, из горячего — 1 раз, если заводской инструкцией не допускается большего количества пусков. Последующие пуски разрешаются после охлаждения электродвигателя в течение времени, определяемого заводской инструкцией для данного типа электродвигателя. ¶

Повторные включения электродвигателей в случае отключения их основными защитами разрешаются после обследования и проведения контрольных измерений сопротивления изоляции. ¶

Для электродвигателей ответственных механизмов, не имеющих резерва, одно повторное включение после действия основных защит разрешается по результатам внешнего осмотра двигателя. ¶

Повторное включение электродвигателей в случае действия резервных защит до выяснения причины отключения не допускается. ¶

2.5.13. Электродвигатели, длительно находящиеся в резерве, должны быть постоянно готовы к немедленному пуску; их необходимо периодически осматривать и опробовать вместе с механизмами по графику, утвержденному техническим руководителем Потребителя. При этом у электродвигателей наружной установки, не имеющих обогрева, должны проверяться сопротивление изоляции обмотки статора и коэффициент абсорбции. ¶

2.5.14. Вертикальная и поперечная составляющие вибрации (среднеквадратичное значение виброскорости или удвоенная амплитуда колебаний), измеренные на подшипниках электродвигателей, сочлененных с механизмами, не должны превышать значений, указанных в заводских инструкциях. ¶

При отсутствии таких указаний в технической документации вибрация подшипников электродвигателей, сочлененных с механизмами, должна быть не выше следующих значений: ¶

Источник

Современные электродвигатели для стрелочных приводов

Рубрика: 14. Общие вопросы технических наук

Опубликовано в

Статья просмотрена: 14711 раз

Библиографическое описание:

Матвеева, О. Л. Современные электродвигатели для стрелочных приводов / О. Л. Матвеева, Д. И. Селиверов. — Текст : непосредственный // Актуальные вопросы технических наук : материалы II Междунар. науч. конф. (г. Пермь, февраль 2013 г.). — Пермь : Меркурий, 2013. — С. 102-104. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/73/3219/ (дата обращения: 26.04.2021).

Электродвигатель — это устройство, в котором электрическая энергия преобразуется в механическую. На железных дорогах России электрические двигатели применяются в электроприводах, которые перемещают остряки стрелочного перевода из одного положения в другое, запирают остряки и крайнем положении, с их помощью получают непрерывный контроль фактического положения стрелки.

В настоящий момент при новом строительстве и модернизации существующих станций используют приводы с электродвигателями переменного тока. Их преимуществом являются высокая надежность и удобство в эксплуатации. Не смотря на это, большая часть переводов на сети железных дорог до сих пор оснащена двигателями постоянного тока. Также следует отметить, что на сортировочных горках в силу условий технологии работы внедрение двигателей переменного тока не возможно. В стрелочных электроприводах используются следующие виды электродвигателей постоянного тока: МСП-0,1, МСП-0,15, МСП-0,25. [1]

Электродвигатель типа МСП-0,1 предназначен для установки в электроприводах для перевода стрелок легких типов, но в новых разработках электродвигатели МСП-0,1 не применяются. Электродвигатели постоянного тока типа МСП-0,1 мощностью 0,1 кВт имеют последовательное соединение обмоток, являются двухполюсными, реверсивными, с горизонтальным валом на подшипниках качения, изготовляются на номинальное напряжение 30, 100 и 160В; имеют две обмотки возбуждения.

Электродвигатель типа МСП-0,15 мощностью 0,15 кВт предназначен для установки в электроприводах для перевода стрелок тяжелых, а также обычных типов. С 1982 года электродвигатели выпускаются только на напряжение 160 В. [2]

Электродвигатель МСП-0,25 является неотъемлемой частью усовершенствований железнодорожного оснащения. Стрелочный электродвигатель постоянного тока типа МСП-0,25 представляет собой двухполюсной, реверсивный электродвигатель с горизонтальным валом на подшипниках. Его мощность составляет 0,25 кВт. [3]

Первый опыт применения на отечественных железных дорогах электроприводов переменного тока в схеме управления стрелкой относится к 1952 году. Но в то время на станциях отсутствовали надежные источники переменного тока, возникали сложности с резервированием питания. Кроме того, не были решены вопросы последовательного перевода стрелок, связанные с увеличением числа жил кабеля. Все это обусловило широкое распространение двухпроводной схемы управления стрелкой с двигателями постоянного тока в системах электрической централизации с центральным питанием.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, увеличение массы поездов и рост скоростей их движения привели к необходимости удлинения станционных путей и укладке тяжелых типов рельсов, в том числе и на стрелках. Возросшие тяговые усилия по переводу остряков потребовали применения более мощных электродвигателей стрелочных приводов, что связано с увеличением рабочего тока и необходимостью иметь в каждом проводе линейной цепи по две, три и более жил кабеля.

Улучшение условий энергоснабжения, недостатки двухпроводной схемы управления стрелкой с двигателями постоянного тока, современные методы и технологии обслуживания, положительный опыт эксплуатации приводов с двигателями переменного тока, особенно в суровых климатических условиях, позволили рекомендовать их к широкому внедрению на всей сети Российских железных дорог.

Асинхронные электродвигатели трехфазного переменного тока имеют ряд преимуществ по сравнению электродвигателями постоянного тока с последовательным возбуждением, которые применяются в стрелочных приводах. Прежде всего, это отсутствие в асинхронных электродвигателях такого сложного и малонадежного узла, как коллектор, что значительно сокращает эксплуатационные расходы на текущее обслуживание и ремонт, а также исключает получение ложного контроля положения стрелки за счет выпрямительного эффекта дуги при искрении коллектора. [4]

Межремонтный срок службы электродвигателей переменного тока в 3–4 раза больше по сравнению с двигателями постоянного тока. В настоящее время на железной дороге применяются электродвигатели переменного тока типа МСТ. К ним относятся такие электродвигатели, как МСТ-0,3; МСТ-0,ЗА; МСТ-0,ЗБ; МСТ-0,ЗВ и МСТ-0,6; МСТ-0.6А.

Асинхронные трехфазные электродвигатели типов МСТ-0,3, МСТ-0,ЗА, МСТ-0,ЗБ, МСТ-0,ЗВ устанавливаются в электроприводах типа СП для перевода остряков тяжелых и обычных стрелок электрической централизации; типов МСТ-0,6, МСТ-0,6А устанавливаются в электроприводах типа СП для перевода остряков стрелок в маневровых районах. [2,5]

Новая модификация — это электродвигатели переменного тока типа МСА, асинхронные, реверсивные, трёхфазные с улучшенными эргономическими свойствами (наличие ручки для переноса и уменьшение массы). Выпускаемые заводом электродвигатели имеют встроенное соединением обмоток «звездой». МСА полностью взаимозаменяемые с электродвигателями типа МСТ. МСА применяются и в новых шпальных электроприводах типа УПС. [6]

Следует отметить, что коллекторные двигатели изобретены более 170 лет назад. По управляемости и энергоэкономичности они считаются лучшими, в особенности для электроприводов с регулированием скорости или положения. Их основной недостаток — ненадежный и быстро изнашивающийся щеточноколлекторный узел, вызывающий искрение и помехи, а в стрелочных электроприводах и ложный контроль положения остряков. Спустя 50 лет, как альтернатива коллекторному двигателю, появились асинхронные двигатели переменного тока, по сути бесконтактные, лишенные данного недостатка, но существенно ниже по энергетической эффективности и управляемости.

Наилучшими областями их применения являются длительно работающие нерегулируемые электроприводы с одной или двумя скоростями вращения, стабильность которых не имеет решающего значения (обычные вентиляторы, насосы, транспортеры и др.). Развитие электроники привело к появлению весьма сложных и дорогих асинхронных двигателей с частотным управлением, регулируемых по скорости. Но их динамические показатели, такие, как точность регулирования и быстродействие, не могут конкурировать с более простыми электроприводами постоянного тока аналогичного класса и стоимости. Общим недостатком коллекторных и асинхронных двигателей классической конструкции является то, что основная доля тепла в них выделяется в роторе, откуда, весьма затруднен теплоотвод. Это существенно снижает надежность, срок службы и увеличивает габариты этих двигателей.

Примером бесколлекторного электродвигателя является ДБУ — это перспективный электродвигатель для компактных, надежных, регулируемых приводов любого назначения с наибольшим сроком службы, в особенности в тяжелых условиях эксплуатации (мороз, тепло, влажность, вибрации и др.). Они не требуют обслуживания и регламентных работ. [7, стр.10]

Электродвигатель ДБУ предназначен для применения в электроприводах стрелочных переводов СП-6, СП-6М, СП-6К и других электроприводах стрелочных переводов железных дорог.

Читайте также:  План урока мощность электрического тока электрические нагревательные приборы

Он разработан и изготовлен с использованием новейших материалов и современных технологий. ДБУ обладает рядом преимуществ по отношению к применяющимся в настоящее время коллекторным двигателям постоянного тока МСП-0,15, МСП-0,25, а именно:


повышенная надежность двигателя за счет отсутствия коллекторного узла гарантия — 4 года;

исключение возможности пробоя обмоток при климатических и механических воздействиях за счет оригинального конструктивного решения двигателя;

защита двигателя при перегрузках посредством блока электронного управления двигателем; повышенная надежность стрелочного электропривода за счет исключения механического фрикциона, функции которого обеспечивает электронный блок управления двигателя;

автоматическое выключение двигателя через (10  2) с после включения; двукратное уменьшение массогабаритных характеристик (в сравнении с коллекторными двигателями);

возможность планового пуска двигателя, исключение удара остряка о рамный рельс; двигатель может быть изготовлен как для работы в сетях как постоянного, так и переменного тока;

блок управления двигателя обеспечивает самодиагностику и диагностику электропривода (без прокладки дополнительных проводов). [8]

В настоящее время проходит испытания «интеллектуальный» стрелочный электродвигатель ЭМСУ, имеющий электронное управление и работающий как от постоянного, так и от переменного тока. Он сможет заменить практически все типы стрелочных электродвигателей, выпускавшихся ранее.

На заводе изготовителе производится около 20 модификаций электродвигателей, что является невыгодным, так как под каждый нужна специфическая оснастка, которую должно поддерживать в работоспособном состоянии, даже если она используется всего несколько раз в год. Поэтому специалисты придумали универсальный двигатель, который, благодаря использованию электронной платы, может быть запрограммирован на разное число оборотов и разный вид напряжения. При этом сама механика для всех типов двигателей осталась единой. [9]

Двигатель ЭМСУ разработан на базе вентильно — индукторного двигателя. ЭМСУ предназначен для эксплуатации на железнодорожном транспорте в составе стрелочных электроприводов. мощностью 0,1 кВт Двигатель оснащён микропроцессорной системой управления, позволяющей ему быть универсальным по питающему напряжению и частоте вращения ротора.

Еще одно удобство при эксплуатации электродвигателя ЭМСУ — это настройка номинальной частоты вращения ротора, в зависимости от типа стрелочного перевода, которая может производиться как на заводе-изготовителе, так и в условиях эксплуатации от переносного пульта или ноутбука.

Работа ЭМСУ в стрелочных переводах осуществляться от серийных схем управления ЭЦ и не требует перерасчёта кабельных сетей. ЭМСУ важен для скоростных поездов. Он имеет стабильную скорость вращения и стабильное потребление тока, легко перепрограммируется.

Система управления двигателем предусматривает возможность обеспечения синхронной работы двух и более электроприводов, что делает его перспективным для применения в стрелочных переводах скоростных дорог. [10]

Электродвигатели для стрелочных электроприводов и приводов автостопа. http://scbist.com/

Принцип построения и особенности работы контрольной, управляющей и рабочей цепей пятипроводной схемы управления стрелочным электроприводом с двигателем переменного тока. http://edu.dvgups.ru

Асинхронные электродвигатели трехфазного переменного тока. http://edu.dvgups.ru

Электродвигатели переменного тока типа МСА (17529–00–00) ТУ 32 ЦШ 2093–2001. http://geksar.ru

Схема управления стрелкой с бесколлекорным управляемым электродвигателем. Автоматика, связь, информатика 6–2007.

Электродвигатели для привода стрелочных переводов. http://www.etm.ru/

Электродвигатель малогабаритный стрелочный универсальный (ЭМСУ). ТУ32 ЦШ 162.22–2009 (черт. 22381–00–00) http://geksar.ru/

Похожие статьи

Развитие электроприводостроения для железнодорожных.

Стрелочный электропривод — электромеханический переводной механизм, применяемый на железнодорожном транспорте при электрической, диспетчерской и горочной централизациях.

Тяговый асинхронный электродвигатель для мотор-колёс.

Моделирование электропривода на базе бесконтактного двигателя.

Моделирование моментов нагрузки электродвигателей в MATLAB. Моделирование САР скорости асинхронного двигателя с переменными ΨR — IS в системе абсолютных единиц в Matlab-Script.

Исследование параметров управляющего устройства.

Исследование параметров управляющего устройства двухдвигательного электропривода переменного тока.

Разработана система управления двухдвигательным асинхронным электроприводом с системой «преобразователь частоты — асинхронный двигатель».

Выбор системы управления двигателем электромобиля

электродвигатель; ‒ питающая аккумуляторная батарея; ‒ упрощенная трансмиссия, оснащенная одноступенчатым редуктором

Скалярное управление или как его еще называют частотное, так как этот метод управления электродвигателем переменного тока заключается.

Выбор системы возбуждения тяговых электрических двигателей.

I — ток двигателя, А; V — скорость тепловоза, км/ч.

Плакс, А. В. Системы управления электрическим подвижным составом: учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта по специальности «Электрический транспорт железных дорог»: рекомендовано.

Повышение эффективности электрифицированного.

Ведь для питания двигателей постоянного тока или асинхронных двигателей напряжение должно быть понижено. В случае если на ЭПС установлены асинхронные электродвигатели, необходимо использовать импульсный преобразователь (ИП).

Модернизация схемы испытания тяговых двигателей постоянного.

Поэтому вентильный двигатель можно изучать как синхронный электродвигатель с переменной частотой питания статорных обмоток, аналогично частоте

rд = 0,082 Ом — сопротивление обмоток ТЭД типа ЭД-125; I — ток двигателя, А; V — скорость тепловоза, км/ч.

Модернизированная схема испытаний асинхронных тяговых.

Тяговый электродвигатель (ТЭД) служит для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети или от дизель-генераторной установки, в

Каждый инвертор АИН1, АИН2, клеммами переменного тока подключен к обмотке своего двигателя АМ1, АМ2.

Перспектива применения электродвигателей в автомобилях

внутреннее сгорание, электродвигатель, электромобиль, автомобиль, двигатель, переменный ток, щеточно-коллекторный узел, магнитное поле статора, возможность регенерации энергии торможения, XIX-XX.

Источник

Электродвигатель стрелочный

Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к железнодорожному машиностроению, в частности, к электродвигателям стрелочным, и может быть использована в железнодорожном транспорте, например, для установки в электроприводах для перевода подвижных остряков стрелочных переводов. Задача — создание электродвигателя с упрощенной конструкцией, обладающей повышенной надежностью работы и приводящей к повышению надежности конструктивных элементов привода стрелок. Технический результат — обеспечение механической регулировки вращения вала электродвигателя посредством изменения напряжения питания электродвигателя без наличия дополнительного независимого источника питания для снижения динамических инерционных воздействий механической системы привода стрелок при остановке. Электродвигатель стрелочный содержит статор с обмотками, ротор с валом, сочлененный с нагрузкой, с обеспечением управления вращения вала. Новым является то, что электродвигатель дополнительно снабжен тормозным устройством, состоящим из перемещающихся в продольном направлении на валу тормозным диском с фрикционными накладками, нажимным диском-якорем, электромагнитом и пружинным механизмом, размещенным между электромагнитом и нажимным диском-якорем, при этом тормозной диск соединяется с валом посредством шлицевого соединения с возможностью зажима между неподвижной задней крышкой двигателя и нажимным диском-якорем. 1 н. п. ф-лы, 3 илл.

Полезная модель относится к области машиностроения, а именно к железнодорожному машиностроению, в частности, к электродвигателям стрелочным, и может быть использована в железнодорожном транспорте, например, для установки в электроприводах для перевода подвижных остряков стрелочных переводов.

Известно устройство управления трехфазным асинхронным тяговым электродвигателем, содержащее силовые ключи с драйвером управления, при этом в него введены системный контроллер, тахогенератор, шина последовательного интерфейса, шина входных разовых команд, входная шина управления, восемь управляющих шин, силовые шины, шины обратных связей, соединенные следующим образом: системный контроллер второй, третьей, четвертой и седьмой управляющими шинами — с входами драйвера, входами системного контроллера являются входная шина управления и входы разовых команд, также шины обратных связей по току, по частоте вращения и температуре, а входом/выходом — шина последовательного интерфейса; пятая и шестая шины управления драйвера соединены с затворами силовых ключей трехфазного моста, который шиной обратной связи по току соединен с системным контроллером и драйвером, а шиной обратной связи по температуре — с входом системного контроллера, причем в качестве силовых ключей применен трехфазный мост на SkiM-инверторе, выходные силовые шины которого соединены с управляющими обмотками статора асинхронного тягового электродвигателя, вал которого через редуктор соединен с осью ходового колеса, на которой находится тахогенератор, а выходная обмотка последнего соединена с шиной обратной связи по частоте вращения (см. патент РФ на изобретение №2257663, МПК Н 02 Р 5/40, Н 02 Р 5/412, опубл. 27.07.2005 г.).

Известное техническое решение имеет сложную конструкцию из-за наличия дополнительных электронных устройств, необходимых для регулирования скорости вращения двигателя. Это является причиной недостаточной надежности работы электродвигателя. Кроме того, уровень пусковых токов стрелочных электродвигателей традиционно используется для диагностики состояние стрелок и изменение (снижение) их, предусмотренное в известном устройстве управления, нецелесообразно. Вместе с тем, мощность электродвигателей горочных приводов, как правило, не превышает 0,6 кВт, однако, конструкция известного устройства управления применима только для мощных тяговых электродвигателей.

Известен стрелочный электропривод, содержащий установленный в корпусе электродвигатель, связанный с ним шибер и контрольную линейку, соединяемые со стрелочной тягой, и стопорное приспособление, при этом с целью повышения надежности, он снабжен связанным с шибером и контрольной линейкой упорным кольцом и направляющим кольцом, установленными в выполненных в корпусе направляющих, вилкой, а электродвигатель выполнен в виде асинхронного двигателя двойного движения, ротор которого расположен параллельно контрольной линейке, шиберу и направляющим, при этом направляющее кольцо жестко закреплено на статоре и жестко связано с вилкой, охватывающей упорное кольцо, между которым и направляющим кольцом установлена пружина, а стопорное приспособление представляет собой упор, взаимодействующий с направляющим кольцом (см. авторское свидетельство СССР №1318468, МПК В 61L 7/06, опубл. 23.06.1987 г.).

Однако, известному электроприводу также присущи сложность конструкции из-за наличия большого количества механических элементов, необходимых для регулирования скорости вращения двигателя. При этом большое количество механических соединений приводит к снижению надежности работы электродвигателя. Кроме того, торможение стрелки в вышеуказанных электроприводах выполняется через фрикционную муфту, и двигатель останавливается через пульт после скачка (увеличения) тока вследствие полного перевода стрелки до упора, а продолжающееся вращение электродвигателя гасится фрикционом, в результате этого, как следствие, повышается ток электродвигателя, и на пульте это фиксируется и используется как сигнал для отключения питания. Подобная схема управления приводит к повышению износа электродвигателя, что также негативно влияет на надежность его работы.

Известен двигатель стрелочного привода, на валу которого расположен механизм передачи, связанный с шибером и взаимодействующий через промежуточные рычаги, соединенные шарнирно с контрольными, с магнитными шунтами, вращающимися между полюсами магнитопровода с сигнальной и питающей обмотками, при этом с целью повышения надежности его работы, в приводе установлены два магнитопровода, сигнальная и питающая обмотки расположены на двух полюсах каждого из них, а магнитный шунт соединен кулисой с контрольными рычагами (см. авторское свидетельство СССР №551211, МПК В 61 L 5/06, опубл. 25.03.1977 г.).

Вместе с тем, указанному выше техническому решению также присущи сложность конструкции вследствие наличия большого количества механически связанных между собой элементов регулирующих скорость вращения двигателя, также нуждающихся в дополнительном электропитании, что снижает надежность работы двигателя.

При этом торможение системы также осуществляется через фрикционную муфту, что приводит к повышению износа двигателя, его преждевременному выходу из строя и также снижает надежность его работы.

Читайте также:  Какова сила тока в квартире

Наиболее близким техническим решением является известный асинхронный двигатель, содержащий статор с однофазной или трехфазной силовыми обмотками, намотанными на железный сердечник и получающими питание от электрогенератора переменного тока, и ротор, сочлененный рабочим валом с нагрузкой, при этом сердечник статора выполнен тороидальным, а упомянутый генератор — электронным, конструктивно объединенным с двигателем, при этом двойная первичная и вторичные обмотки генератора намотаны на сердечник статора, а в цепи подачи постоянного напряжения на генератор включен реостат, обеспечивающий регулирование скорости и торможение двигателя (см. патент РФ на изобретение №2169982, МПК Н 02 К 17/30, опубл. 27.06.2001 г.).

Однако, известному техническому решению присущи следующие недостатки, а именно сложность конструкции и недостаточная надежность, что выражено в наличии дополнительных электронных устройств, необходимых для запуска двигателя и регулирования скорости вращения вала двигателя, являющихся дополнительной нагрузкой и потребляющих питание. При этом известному двигателю необходимо дополнительное устройство питания, что также усложняет его конструкцию. Применение регулировочного реостата (для регулировки частоты вращения двигателя) должно предусматривать управление им вручную или дистанционно, при этом схема регулировки должна быть построена по принципу: скорость пуска скорость рабочего вращения скорость торможения. Однако, ручная регулировка нецелесообразна, поскольку регулировщик требуется на каждый привод, а при наличии 30-40 приводов это осуществить затруднительно. Вместе с тем, для автоматического регулирования необходима сложная аппаратура для регулирования и дополнительные провода, проложенные вдоль сложной схемы коммуникации сортировочной горки.

Задачей настоящей полезной модели является создание электродвигателя с упрощенной конструкцией, обладающей повышенной надежностью работы и приводящей к повышению надежности конструктивных элементов привода стрелок.

Техническим результатом, достигаемым при решении поставленной задачи, является обеспечение механической регулировки вращения вала электродвигателя посредством изменения напряжения питания электродвигателя без наличия дополнительного независимого источника питания для снижения динамических инерционных воздействий механической системы привода стрелок при остановке.

Поставленная задача решается тем, что электродвигатель стрелочный, содержащий статор с обмотками, ротор с валом, сочлененный с нагрузкой, с обеспечением управления вращения вала, согласно полезной модели, дополнительно снабжен тормозным устройством, состоящим из перемещающихся в продольном направлении на валу тормозным диском с фрикционными накладками, нажимным диском-якорем, электромагнитом и пружинным механизмом, размещенным между электромагнитом и нажимным диском-якорем, при этом тормозной диск соединяется с валом посредством шлицевого соединения с возможностью зажима между неподвижной задней крышкой двигателя и нажимным диском-якорем.

Встроенный тормоз в электродвигателе может быть применен на быстродействующих (например, горочных) приводах стрелок (время перевода ˜ 0,6 с при частоте вращения электродвигателя ˜2800 об/мин ÷ ˜3600 об/мин). Привод, как правило, имеет конструкцию с вращательно и поступательно движущими массивными элементами, с высокой инерцией, с ударами при остановке, приводящими к быстрому износу и разрушению конструкции привода.

Применение тормоза на валу двигателя, являющегося скоростным (низкомоментным) элементом стрелочного перевода позволяет снизить динамические удары в кинематической схеме привода стрелок. При этом схема подключения стрелочных приводов на железнодорожном транспорте имеет традиционно трехпроводную систему: для переменного тока — трехфазную, для постоянного тока — три провода, т.е. «0», «+» и «-». Применение тормоза предложенной конструкции не требует в отличие от прототипа прокладки дополнительных проводов для управления тормозом или независимого источника питания, что упрощает конструкцию двигателя в целом.

Управление скоростным разгоном электродвигателя в предложенной конструкции не требуется по следующим причинам: динамика разгона электродвигателя не приводит к динамическим ударам в схеме привода, так как оконечные элементы привода отходят от упоров и их скорость начинается с «0», а тормоз служит для смягчения динамических воздействий движущихся конструкций «электродвигатель-привод-стрелка» в конце перевода стрелки и удержания (частично или дополнительно) механизмов в неподвижном положении при движении вагонов (влияние вибрации и прочее) через стрелку.

В стрелочном переводе, где применен электродвигатель предложенной конструкции, ротор сочленен через вал с механизмом привода, и, соответственно, имеется повышенный коэффициент передачи, обусловленный наличием высокоскоростного входа со стороны электродвигателя и низкоскоростного выхода со стороны стрелки

(так как применение тормоза со стороны высокоскоростного входа в любой кинематической схеме более предпочтительно ввиду того, что здесь имеет место меньший момент инерции, и, соответственно, конструкция тормоза значительно проще и надежнее).

Это продиктовано следующими соображениями.

Перевод стрелки, например, на сортировочных горках, должен осуществляться в 5-6 раз быстрее, чем на обычных стрелочных переводах. Для осуществления этого требования, как указывалось выше, в горочных приводах применяются высокоскоростные электродвигатели со скоростью вращения вала в 2800÷3600 об/мин. Применение высокоскоростных электродвигателей приводит к нежелательным инерционным воздействиям на элементы конструкции привода в конце перевода стрелки — ударные воздействия на упоры, замыкатели и другие элементы стрелочного перевода.

Для обеспечения «мягкого» останова стрелочного перевода в крайних положениях предполагается применять электродвигатель с встроенным тормозом, обеспечивающим регулируемый (регламентированный) останов механизмов стрелочного перевода.

Предложенная конструкция электродвигателя обеспечивает такую остановку (после отключения напряжения питания) электродвигателя за счет мгновенной остановки всех механизмов привода на крайних положениях стрелочного привода — упорах, замыкателях, что происходит благодаря наличию перемещающихся в продольном направлении на валу дисков — тормозного и нажимного диска-якоря, один из которых непосредственно блокирует вращение вала, а другой — при отключении питания, прижимает тормозной диск к неподвижной задней крышке двигателя (массивному опорному элементу, который исключает возможность перекоса тормозного диска), после чего за счет наличия шлицевого соединения вал перестает вращаться. Это обеспечивается также благодаря наличию пружинного механизма непосредственно прижимающего нажимным диском-якорем к тормозному диску, а также электромагниту, втягивающего при наличии питания нажимной диск-якорь, освобождая при этом тормозной диск, и, соответственно, вал двигателя.

Размещение тормозного диска посредством его шлицевого соединения с рабочим валом необходимо для более надежного соединения, также исключающего его перекос, смещение и т.п.

Наличие фрикционных накладок снижает износ тормозного диска и позволяет обеспечить некоторую инерционность при торможении, выражающуюся в долях секунды, исключая резкие удары конструктивных элементов двигателя друг от друга при

быстром торможении вала, что предотвратит их механическое разрушение и повысит надежность работы двигателя.

Полезная модель иллюстрируется следующими чертежами, где на фиг.1 приведен электродвигатель стрелочный, частичный разрез, вид сбоку; на фиг.2 — тоже, вид спереди, на фиг.3 — тормозное устройство, разрез (в увеличенном масштабе).

Позиции на чертежах обозначают следующее: 1 — статор; 2 — обмотки статора 1; 3 — ротор; 4 — вал; 5 — тормозной диск; 6 — фрикционные накладки тормозного диска 5; 7 — нажимной диск-якорь; 8 — электромагнит; 9 — пружина; 10 — шлицевое соединение; 11 — задняя крышка электродвигателя; 12 — катушка электромагнита 8; 13 — стойки электромагнита 8; 14 — клеммная колодка; 15 — трехфазный выпрямительный блок для питания электромагнита 8 постоянным током.

Электродвигатель стрелочный содержит статор 1, выполненный из набора пластин из электротехнической стали, с обмотками 2, ротор 3, вал 4, сочлененный с нагрузкой, с обеспечением управления (регулировки) вращения вала 4. Электродвигатель снабжен тормозным устройством, состоящим из перемещающихся в продольном направлении на валу 4 тормозным диском 5 с фрикционными накладками 6 и нажимным диском-якорем 7. Тормозное устройство также содержит электромагнит 8 и пружину 9, размещенную между электромагнитом 8 и нажимным диском-якорем 7 (фиг.1).

Тормозной диск 5 соединяется с валом 4 посредством шлицевого соединения 10 с возможностью зажима между неподвижной задней крышкой 11 электродвигателя и нажимным диском-якорем 7, выполняющего одновременно роль втягивающего якоря электромагнита 8, выполненного, например, из магнитомягкого материала, и содержащего размещенную в концентрической канавке катушку 12.

В неработающем состоянии электромагнита 8 (напряжение питания не подано) нажимной диск-якорь 7 не втянут электромагнитом 8 и при помощи отжимных пружин 9 зажимает тормозной диск 5 между собой и задней крышкой 11 электродвигателя, электродвигатель заторможен.

Электромагнит 8 содержит стойки 13 в количестве не менее 2 шт., которые проходят через корпус электромагнита 8 на заднюю (стенку) поверхность его и механически связаны с нажимным диском-якорем 7 (фиг.1 и 3).

Стойки 13 снабжены на концах резьбой для принудительного при помощи гаек отжима нажимного диска-якоря 7 от тормозного диска 5 и растормаживания его (для ручного перевода стрелки через квадратный конец вала 4 электродвигателя с помощью курбельной рукоятки).

На наружной поверхности статора 1 (корпуса) электродвигателя расположены клеммная колодка 14 для подключения трехфазного напряжения питания и трехфазный выпрямительный блок 15 для питания электромагнита 8 постоянным током (фиг.2).

Электродвигатель стрелочный (совместно со стрелочным приводом) работает следующим образом.

При подаче напряжения питания на электродвигатель одновременно с включением его включается электромагнит 8 посредством выпрямленного тока и отжимает нажимной диск-якорь 7, освобождая тормозной диск 5. Электродвигатель нормально вращается, переводится стрелка.

При снятии напряжения питания с электродвигателя отпускается нажимной диск-якорь 7 электромагнита 8 и при помощи пружины 9 зажимает тормозной диск 5 между собой и задней крышкой 11 электродвигателя, после чего происходит быстрое торможение вала электродвигателя. При этом исключается вращение электродвигателя по инерции — так называемый «выбег», предотвращающий нежелательные динамические удары в кинематических цепях: электродвигатель-стрелка.

После перевода стрелки заторможенный электродвигатель дополнительно блокирует привод, исключая движение элементов привода от ударов и вибрации от проходящих колесных пар вагонов.

Таким образом, предложенный электродвигатель обладает упрощенной конструкцией и повышенной надежностью работы, приводящей к повышению надежности работы привода стрелок, и может быть использован, например, в качестве горочного стрелочного электродвигателя привода, так как обеспечивает механическую регулировку вращения вала электродвигателя посредством изменения напряжения питания электродвигателя без наличия дополнительного независимого источника питания, снижая динамические инерционные воздействия механической системы привода стрелок при остановке.

Электродвигатель стрелочный, содержащий статор с обмотками, ротор с валом, сочлененный с нагрузкой, с обеспечением управления вращения вала, отличающийся тем, что дополнительно снабжен тормозным устройством, состоящим из перемещающихся в продольном направлении на валу тормозным диском с фрикционными накладками, нажимным диском-якорем, электромагнитом и пружинным механизмом, размещенным между электромагнитом и нажимным диском-якорем, при этом тормозной диск соединяется с валом посредством шлицевого соединения с возможностью зажима между неподвижной задней крышкой двигателя и нажимным диском-якорем.

Источник

Электродвигатель постоянного тока для стрелок

Раздел II

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ДЛЯ СТРЕЛОЧНЫХ ЭЛЕКТРОПРИВОДОВ И ПРИВОДОВ АВТОСТОПА

1. Электродвигатель стрелочный постоянного тока типа МСП -0,1

Назначение. Электродвигатель типа МСП-0,1 (черт. 1272.00) предназначен для установки в электроприводах для перевода стрелок легких типов. В новых разработках электродвигатели МСП-0,1 не применяются.

Некоторые конструктивные особенности. Электродвигатели посто­янного тока типа МСП-0,1 мощностью 0,1 кВт имеют последовате­льное соединение обмоток, являются двухполюсными, реверсивны­ми, с горизонтальным валом на подшипниках качения типа Н 202.

Шарикоподшипники перед установкой должны быть расконсер­вированы и тщательно промыты в авиационном бензине от антикор­розионной смазки, затем на них наносят смазку ЦИАТИМ-201.

До декабря 1973 года электродвигатели МСП-0,1 изготовляли с диаметром вала (в месте соединения с электроприводом) 12 мм , а с декабря 1973 года — 14 мм . Для возможности установки электродви­гателя с диаметром вала 14 мм в электроприводах, изготовленных до декабря 1973 года, необходимо на вал электродвигателя установить втулку кулачковую (черт. 20508.12.25) вместо ранее применявшейся.

Читайте также:  Кпд работы тока это

В электродвигателях МСП-0,1 применяются щетки марки Г-3 ти­па К 1 . Щетки имеют размеры 8×12, 5×32 мм.

Электродвигатели МСП-0,1 являются электродвигателями закры­того типа; режим работы — повторно-кратковременный; изготовля­ются на номинальное напряжение 30, 100 и 160 В ; имеют две обмот­ки возбуждения.

Электрические параметры электродвигателя МСП-0,1 приведены в табл. 31.

Электродвигатели должны без повреждения и остаточных дефор­маций выдерживать: а) в нагретом состоянии — 50%-ную перегрузку по току в течение 1 мин; б) в течение 2 мин — аварийное повыше­ние скорости вращения на 50% сверх указанной на производствен­ной табличке. Разность между скоростями вращения в разные сторо­ны не должна превышать 10% среднего арифметического значения обеих скоростей вращения.

Электрические параметры электродвигателя МСП-0,1

Значение при номинальном напряжении , В

Номинальная мощность , кВт

Потребляемый ток , А , не более

Номинальная частота вращения , об / мин

Механические параметры:

Вращающий момент на валу, Нм (кгс*см) 0,985 (10)

Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм 0,5—0,75

Продольный люфт якоря, мм 0,2 —0,7

Нажатие каждой щетки на коллектор, Н (гс) 3,92—5,88

Обмоточные данные электродвигателя МСП-0,1

Значение при номинальном напряжении , В

Сопротивление секции обмотки якоря при температуре 20′ С , Ом

Диаметр провода обмотки якоря , мм

Число витков секции якоря

Число проводников в пазу якоря

Сопротивление обмотки возбуждения при температуре 20″ С , Ом

Диаметр провода обмотки возбуждения , мм

Число витков обмотки возбуждения

Число пазов якоря

Число коллекторных пластин

При износе щетки на 50% нажатие должно быть не менее 1,96 Н (200 гс). Биение коллек­тора якоря не более 0,05 мм . Искрение на коллекторе не должно быть выше второй сте­ пени.

Обмоточные данные электро­ двигателя МСП-0,1 приведены в табл. 32.

Обмотки якоря и возбужде­ ния выполняются проводом марки ПЭВ-2, выводные кон­ цы обмоток возбуждения — проводом марки ПГВ — 1×1,5. Обмотки якоря и возбуждения пропитывают электроизоляци­ онным лаком МЛ-92 вакуум­ным способом.

Схема обмотки якоря при­ ведена на рис. 24, где шаг по пазам 1—12, шаг по коллектору 1-2.

Электрическая прочность и сопротивление изоляции. Изоля ция обмоток относительно кор­пуса электродвигателя должна выдерживать в течение 1 мин без пробоя или перекрытия при температуре (20±5)°С и относи­ тельной влажности окружаю щего воздуха до 90% испытательное напряжение 1500 В частотой 50 Гц.

Сопротивление изоляции обмоток электродвигателя относитель­ но его корпуса при температуре окружающего воздуха (25±5)°С и относительной влажности до 90% должно быть не менее 100 МОм.

Условия эксплуатации. Электродвигатели типа МСП-0,1 могут работать при температуре окружающего воздуха от —40 до +55 °С и относительной влажности окружающего воздуха до 90%. Двига­ тели устанавливают вне помещений в кожухе стрелочного приво­да в условиях вибрации с частотами 3—100 Гц при ускорении до 2 g .

Габаритные размеры — 320x250x192 мм; масса — 20 кг

2. Электродвигатель стрелочный постоянного тока типа МСП -0,15

Назначение. Электродвигатель типа МСП-0,15 (черт. 22245.00.00) предназначен для установки в электроприводах для перевода стрелок тяжелых и обычных типов.

Некоторые конструктивные особенности. Электродвигатели посто­ янного тока типа МСП-0,15 (рис. 25) мощностью 0,15 кВт являются двигателями закрытого исполнения с последовательным возбужде­ нием, двухполюсными, реверсивными, с горизонтальным валом на подшипниках качения № 60202 и № 60203. Для смазки подшипни­ ков применяется смазка ЦИАТИМ-201.

Режим работы электродвигателей повторно кратковременный с относительной продолжительностью включения ПВ — 15%; номина льное напряжение 30, 110 и 160 В. С 1982 года электрод­ вигатели выпускаются толь­ ко на напряжение 160 В.

Вал электродвигателя из­ готовляется с двумя выступа­ющими концами. Конец вала со стороны коллектора квад­ ратной формы 10×10 мм, с противоположной стороны — круглый, диаметром 14 мм . Для возможности установки электродвигателя МСП-0,15

в электроприводах, изготовленных до декабря 1973 года, необходимо на вал электродвигателя надеть кулачковую втулку (черт. 20508.12.25) вместо ранее применявшейся с диаметром отверстия 12 мм .

В комплект поставки электродвигателей МСП-0,15 входят втулки (черт. 20508.12.25), если электродвигатели поставляются с завода-из­ готовителя непосредственно железным дорогам, и комплект запас­ ных щеток ЭГ8 ИЛФА 685.211.487 (ФУЗ.594.1599) — 2 шт.

На одной из сторон квадратной части вала наносится (маркиру­ ется) значение напряжения, на которое рассчитан якорь, на дру­ гой — квартал и две последние цифры — год выпуска.

Назначенный ресурс электродвигателей составляет 5*10 5 перево­ дов стрелок при номинальной нагрузке и 2,5*10 5 переводов — при максимальной нагрузке. Средний срок службы — 20 лет. Гарантий­ный срок — 12 месяцев с момента введения электродвигателя в экс­ плуатацию, но не более 24 месяцев со дня отгрузки заводом-изгото­ вителем.

Схема соединения обмоток возбуждения и якоря электродвигате­ ля МСП-0,15 приведена на рис. 26.

Схема обмотки якоря электродвигателя МСП-0,15 такая же, как и у электродвигателей МСП-0,1 и МСП-25 (см. рис. 24). Электриче­ ские параметры электродвигателя МСП-0,15 приведены в табл. 33.

Искрение на коллекторе не должно быть выше второй степени. Электродвигатели без повреждений и остаточных деформаций долж­ ны выдерживать в нагретом состоянии 50%-ную перегрузку по току в течение 1 мин и аварийное повышение частоты вращения на 50% сверх номинальной в течение 2 мин.

Температура перегрева обмоток при номинальной нагрузке не должна превышать +60°С.

Механические параметры:

Вращающий момент на валу, Нм ( кгссм ) 1,67 (17)

Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм 0,5—0,7

Электрические параметры электродвигателя МСП-0,15

Значение при номинальном напряжении , В

Номинальная мощность , кВт

Потребляемый ток , А , не более

Скорость вращения , об / мин

* До июля 1988 года — 850±10%.

Продольный люфт якоря, мм 0,2-0,7

Нажатие каждой щетки на коллектор, Н (гс) 2,45-2,94*(250-300)

При износе щетки на 50% нажатие должно быть не менее, Н (гс) 1,96 (200)

Биение коллектора относительно наружной по­верхности

подшипников, не более, мм 0,06

Глубина продороживания коллектора, мм 0,8-1,0

Ширина дорожки коллектора, мм 0,8-0,9

* До 1994 года — 1,96-2,94 Н (200-300 гс).

Обмоточные данные электродвигателя МСП-0,15 приведены в табл. 34.

Обмотки якоря и возбуждения выполняются проводом марки ПЭТВ; число пазов якоря 24, число коллекторных пластин якоря 24, шаг по пазам 1—12, шаг по коллектору 1—2.

При сборке электродвигателей катушки (обмотки возбуждения) подбирают парами так, чтобы у одной выводные концы были выве­дены по ходу намотки, а у дру­гой — против хода намотки. По­лярность катушек проверяют с по­мощью магнитной стрелки по схе­ме, приведенной на рис. 27. Ка­тушки (две обмотки возбуждения) должны быть разной полярности.

Обмоточные данные электродвигателя МСП-0,15

Значение при номинальном напряжении , В

Сопротивление секции обмотки якоря , Ом

Диаметр провода обмотки якоря , мм

Число витков обмотки якоря

Число проводников в пазу якоря

Сопротивление одной обмотки возбуждения при температуре +20′ С , Ом

Число витков в одной обмотке возбуждения

Диаметр провода обмотки воз­буждения , мм

Электрическая прочность и со­противление изоляции. Электриче­ская изоляция обмоток относите­льно корпуса и между собой долж­на выдерживать без пробоя и явлений разрядного характера (поверхностного перекрытия изоляции) от источника мощностью не менее 0,5 кВА испытательное напряжение 1500 В переменного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин в нормаль­ных климатических условиях.

Электрическое сопротивление изоляции обмоток относительно корпуса и между собой должно быть не менее 100 МОм при нормальных климатических условиях и не менее 5 МОм при воздействии дес­табилизирующих факторов при испытательном напряжении 500 В.

Условия эксплуатации. Электродвигатели МСП-0,15 рассчитаны на работу вне помещений в корпусе стрелочного электропривода в условиях вибрации с частотами 1—100 Гц при ускорении до 2 g , при температуре окружающей среды от —45 до +40 °С и средней относи­тельной влажности до 80% при температуре +20°С (категория 2 ГОСТ 15150-69).

Габаритные размеры — 320x255x193 мм; масса — не более 16 кг .

3. Электродвигатель стрелочный постоянного тока типа МСП -0,25

Назначение. Электродвигатель типа МСП-0,25 (черт. 22229-00-00) предназначен для установки в электроприводах для перевода стрелок тяжелых типов и на сортировочных горках.

Некоторые конструктивные особенности. Электродвигатели посто­янного тока типа МСП-0,25 (рис. 28) мощностью 0,25 кВт с после­довательным соединением обмоток являются двухполюсными, ре­версивными, с горизонтальным валом на подшипниках качения № 60202 и № 60203. Шарикоподшипники перед установкой должны быть расконсервированы и тщательно промыты в авиационном бен­зине от антикоррозионной смазки, затем на них наносят смазку ЦИ-АТИМ-201.

В электродвигателях МСП-0,25 до 1974 года применялись щетки марки Г-3 типа К14-1. Щетки имели размеры 8x10x25 мм, выводы из провода ПЩС 1×32. С 1974 года применялись щетки марки Г-3 типа К4-2 размерами 8x10x25 мм, выводы из провода ПЩ — 1×50. В последние годы применяются щетки ЭГ8 ИЛФА 685.211.487 (ФУЗ.594.1599), аналогичные щеткам, применяемым в электродвига­телях МСП-0,15.

Электродвигатели типа МСП-0,25 являются электродвигателями закрытого типа; режим работы — повторно-кратковременный; изго­товляются на номинальное напряжение 30, 100 и 160 В и имеют две обмотки возбуждения.

Вал электродвигателя изготовляется с двумя выступающими кон­цами, причем конец вала со стороны коллектора должен быть квад­ратного сечения 10×10 мм, с противоположной стороны — круглый (диаметром 12 мм до декабря 1973 года, а с декабря 1973 года диа­метром 14 мм ). Для возможности установки электродвигателя с диа­метром вала 14 мм в электроприводах, изготовленных до декабря 1973 года, необходимо на вал электродвигателя установить кулачко­вую муфту (черт. 20508.12.25) вместо ранее применявшейся.

В комплект поставки электродвигателей МСП-0,25 входят втулки (черт. 20508.12.25), если электродвигатели поставляются с завода-из­готовителя непосредственно железным дорогам, и комплект запас­ных щеток ЭГ8 ИЛФА 685.211.487 (ФУЗ.594.1599) — 2 шт.

На одной из сторон квадрата оси вала наносится (маркируется) значение напряжения, на которое рассчитан якорь, на другой — квартал и две последние цифры — год выпуска.

Назначенный ресурс электродвигателей составляет 510 5 перево­дов стрелок при номинальной нагрузке и 2,5-10 5 переводов — при максимальной нагрузке. Средний срок службы — 20 лет.

Электрические параметры электродвигателя МСП-0,25 приведены в табл. 35.

Механические характеристики:

Вращающий момент на валу, Нм (кг*см) 1,47 (15)

Воздушный зазор между полюсом и якорем, мм 0,5—0,75

Продольный люфт якоря, мм 0,2 —0,7

Нажатие каждой щетки на коллектор, Н (гс) 2,45—2,94*

При износе щетки на 50% нажатие должно быть

не менее, Н (гс) 1,96(200)

Биение коллектора относительно наружной

по­верхности подшипников, не более, мм 0,06

*До июня 1979 года — 1,96-2,94 Н (200-300 гс).

Источник